کد مطلب: 479821
احمد توکلی در نامه به جهانگیری:
قراردادهای محرمانه خودروسازی، تکرار فریب تاریخی «ساخت داخلی خودرو» است
بخش اقتصادی الف، 16 خرداد 96
تاریخ انتشار : سه شنبه ۱۶ خرداد ۱۳۹۶ ساعت ۱۴:۰۴
دیده بان شفافیت و عدالت با ارسال نامه سرگشاده ای خطاب به معاون اول رئیس جمهور با برشمردن نواقص و خطاهای فاحش در قراردادهای جدید خودروسازی، خواستار تجدیدنظر فوری دولت در این قرادادها شد.
در این نامه که به امضای احمد توکلی رسیده است، آمده:محرمانه نگهداشتن قراردادهای خودروسازی هم بستر فساد را فراهم میاورد و هم عقبگرد .خودروسازی ایران و بیکاری بیشتر و تعطیلی بیشتر زنجیره ارزش در این صنعت را در پی خواهد داشت.
مشروح این نامه به شرح زیر است:
برادر ارجمند جناب آقای جهانگیری
معاون اول محترم رئیس جمهور و رئیس ستاد مبارزه با فساد
با سلام و احترام
جنابعالی اطلاع دارید که در کنار صنعت نفت و هواپیمایی، یکی از نخستین اخبار اقتصادی که پس از برجام در فضای رسانه ای کشور منعکس شد، احتمال عقد قراردادهای خارجی در بخش خودرو کشور بود. به زودی این خبر محقق شد و قراردادها در هر سه صنعت مذکور با طرف فرانسوی منعقد گردید، در باره خودرو، سابقه عملکرد قراردادهای پیشین با همین شرکت های فرانسوی، و اخبار موثقی که در خصوص محتوای قراردادهای اخیر به دست آمده است، موجب می شود نگرانی نسبت به تاثیرات منفی این قراردادها بر قدرت خرید مردم، ادامه نارضایتی بحق خریداران خودرو داخلی، توان تولید داخلی و حفظ منافع ملی بسیار شدیدتر از گذشته وجود داشته باشد و در عمل سال تولید و اشتغال، بدون مسمای واقعی باقی بماند. نخستین بار چند کارشناس میهندوست و مسلط از دانشگاه صنعتی امیرکبیر، با مراجعه به دیده بان شفافیت و عدالت موضوع مهم قراردادهای خودرو را مطرح کردند. به دنبال آن موضوع در کارگروه صنعت و معدن دیده بان متشکل از مجربانی وطن خواه و آشنا به تجارت بین الملل و صنعت خودرو با حضور چند تن از همان کارشناسان دلسوز ، ابعاد موضوع به مباحثه گذاشته شد که حاصل آن، گزارشی است که ملاحظه می فرمایید.
اواخر خرداد 1395 پس از قرارداد 50-50 ایران خودرو با پژو-سیتروئن فرانسه و توافق بر تولید 200 هزار دستگاه خودروی 208، 2008 و 301 از برند پژو، معاون امور صنایع وزیر صنعت، رییس سازمان گسترش و مدیرعامل سایپا از قرارداد50-50 واگذاری نیمی از سهام کارخانه سایپای کاشان به پژو-سیتروئن خبر دادند. در واقع مسئولان ذیربط مدعی ورود دومین خودروساز فرانسوی به ایران شدند، درحالی‌که شرکت سیتروئن خودروساز فرانسوی است که سال ها است با واگذاری 87/95 درصد از سهام خود به تصاحب پژو درآمده است و در حال حاضر یک هیات مدیره واحد، پژوسیتروئن را کنترل کرده و خودروهای پژو و سیتروئن روی یک پلتفرم تولید میشود. تجاهل معاون وزیر مذکور وقتی تعجب آورتر میگردد که توجه کنیم هردو تفاهمنامه ایران‌خودرو-پژو و نیز تفاهمنامه سایپا-سیتروئن را یک نفر یعنی ژان کریستف کمار، قائم مقام گروه پژوسیتروئن در امور خاورمیانه، امضاء کرده است. در این باره نکات مهمی از ناشفافی و زمینه های فسادزا و فسادهای احتمالی شکل گرفته وجود دارد، که دیده بان شفافیت و عدالت خود را موظف به طرح آن ها و چاره جویی دیده است.
محرمانه کردن قراردادها
مساله نخست که نه تنها در قراردادهای خودرو، بلکه در تمام قرادادهای خارجیِ مهم خودنمایی می کند، محرمانه تلقی کردن آن ها است. فقدان الزام قانونی برای افشای مفاد قراردادهای اقتصادی بهانه ای شده است برای فرار از شفافیت و محرمانه نگه داشتن این قراردادها، تشبث به این بهانه بستری را فراهم نموده است که نه نمایندگان مردم در مجلس شورای اسلامی و نه اصحاب رسانه و کارشناسان دلسوز، هیچکدام نمیتوانند قراردادها را ارزیابی و انتقاد سازنده ای نسبت به مفاد قراردادها بیان نمایند. به تبع، اولا، این عدم شفافیت اگر سرپوش فساد محقق شده نباشد، بستر آلودگی به فساد را فراهم میسازد. ثانیا، در صورت تخلف طرف خارجی نیز هیچ فشار و موج مطالبه ای علیه نقض پیمان ایشان صورت نمی گیرد و چنین محیطی تنها به استمرار ناکارآمدی قراردادها و پنهان ماندن فسادهای احتمالی منجر می شود.
در شرایطی که در استعفانامه یکی از اعضای هیات مدیره ایران خودرو در بهمن ماه 1395 از عدم دسترسی به اسناد و مدارک و قراردادها و صورت حسابها شکایت می شود، می توان حدس زد که برچسب محرمانگی برای سایر دستگاه ها و نهادها و کارشناسان، پوششی برای سوء استفاده ها و فسادهای احتمالی خواهد بود. چند قرینه این نگرانی را تقویت میکند. نخست آن که حتی در دادن اخبار آشکار نیز صداقت رعایت نمی شود؛ مانند آن که با وجود انعقاد هر دو قراداد با یک شرکت، سعی میگردد چنین القاء شود که ایران خودرو و سایپا هر یک با شرکت مستقلی قرارداد بسته اند. دوم آن که این پذیرفتنی است که گاهی علنی کردن کل قرارداد ممکن است بخشی از منافع تجاری را سلب کند، در این فرض هم نباید کل قرارداد را محرمانه نگاه داشت؛ بلکه ضروری است که حداکثر شفافیت رعایت گردد. سوم آن که این بدان معنا نیست که مقامات، افراد و نهادهای ذیصلاح نتوانند کل قرارداد را ببینند. حتی میتوان مدعی شد که با توجه به سوابق بسیار زیانبار کتمان قراردادهای ترجیح دارد از بعضی خسارت های احتمالی شفافیت کامل چشم پوشید و آگاهی عموم را درخواست کرد.
محقق نشدن سهم تولید داخلی و عدم انتقال فناوری
جدا از مساله محرمانگی قراردادها، مهمترین نقطه ضعف تاسف آور در سابقه قراردادهای خارجی خودرو، دست نیافتن به سهم پیش بینی شده داخلی در تولید هر دستگاه خودرو و محدود ماندن سهم تولید داخل به بخشهای فاقد فناوری خاص است. نتیجه این وضعیت عدم انتقال تکنولوژی است که ایران را بعد از نیم قرن داشتن صنعت خودرو همچنان مونتاژگر نگاه داشته است. دو گزارش همسو هیات تحقیق و تفحص مجلس از صنعت خودرو در دوره های ششم و نهم به رغم فاصله 10 ساله (در سالهای 1383 و 1393) و اختلاف جناحی، مؤید این نگرانی است.
طبق گزارشهای مالی حسابرسی شدة 7 شرکت خودروساز عمده کشور، ارزش کل فروش این شرکتها طی سالهای 1370 تا 1394 بالغ بر 208 هزار میلیارد تومان بوده است که به نرخ ارز اعلامی توسط بانک مرکزی درهمان سالها، ارزش دلاری فروش این صنعت ،تنها توسط فقط 7 خودروساز، به 154 میلیارد دلار بالغ می گردد. در این میان شرکتهای ایران خودرو با 110 هزار میلیارد تومان و سایپا با 53 هزار میلیارد تومان فروش در کل دوره، نزدیک به80 درصد کل فروش در بازار خودرو را به خود اختصاص داده اند. اما این ارقام نباید ما را در خصوص توان تولید داخل به اشتباه بیندازد چون در همان دوره، مجموعا 95 میلیارد دلار ارزش واردات خودرو و قطعات آن بوده است. به بیان دیگر تعداد قابل توجهی از 49 کارخانه به اصطلاح تولید خودرو دارای پروانه بهره برداری (بر اساس آمار وزارت صنعت در سال 1393) در واقع عموم آنها جدای از استثنائها ئی چند، به امر مونتاژ قطعات اصلی خودروهای خارجی با برخی قطعات کم اهمیت تولید داخل مشغول هستند. که این مهم کاملا توسط کمیته ای از خبرگان این صنعت قابل اثبات وتبیین است. این تصویر واقعی صنعتی است که پس از 50 سال همچنان قرار است در آینده به فناوری روز تولید خودرو دست یابد!
البته باید به این حقیقت تلخ اذعان کرد که هرجا که سهم تولید داخلی محقق نشده است، در درجه اول خودِ ما مقصر بوده ایم؛ زیرا شرایط اقتصادی و فنی برای تولید قطعات را فراهم نکرده ایم و اصولاً مدیران غالبا نالایقی که سال هاست توسط دولت ها در این گونه صنایع منصوب می شوند با موضوع نوآوری که ریشه جذب فناوری و کسب سهم داخلی است بیگانه اند یا منافع احتمالی نامشروعی که بعضا دارند باعث چشم پوشی آنان از این امر بسیار مهم میشود. این عوامل، در کنارآشفته بازار ناشی از نبود راهبرد بلندمدت توسعه این بخش مهم صنعتی و در کنار دیوار بلند تعرفه بی برنامه و بی تأثیر در ارتقای کیفیت، رانتی ایجاد کرده است که نیازی به نوآوری و جذب فناوری در مدیران برنمی انگیزد. چرا که رانت خواری آسانترین کار در جهان است. اصرار دیده بان شفافیت و عدالت و سایر دلسوزان هم برای چاره جوی، وجود همین ضعف های داخلی است، وگرنه از طرف های تمامیتخواه سرمایه داری چیزی جز همین منفعت طلبی فسادانگیز انتظاری نیست.
نخستین قرارداد مهم خارجی، پس از دفاع مقدس به قرارداد ایران خودرو با شرکت پژو-سیتروئن برای تولید پژو 405 باز می گردد. در ظاهر قرارداد بندهایی برای انتقال فناوری درج شده بود که در ابتدای دوره با پرس قطعات و تولید قطعات حجیم همچون صندلی های ایرانی شروع گردید ولی تقریبا طی یک دهه سایر قطعات مهم و فناورانه به تولید داخل نرسید که در گزارش تحقیق و تفحص مجلس ششم در سال 1383 رسما منعکس شده است. تنها تحرک برای پذیرش قطعات، زمانی حاصل شد که با ابتکار ایران خودرو برند سمند به بازار عرضه شد. در مقابل این دستاورد اندک که باز هم منجر به انتقال دانش طراحی فناوری پلتفرم نشد، طی سالهای گذشته بازار فروش 4 میلیون خودرو برای پژو-سیتروئن در ایران فراهم گردید.
همچنین شرکت سیتروئن قراردادی با شرکت سایپا برای تولید خودرو زانتیا با 40 درصد تولید داخل منعقد کرد که طبق گزارش تحقیق و تفحص مجلس ششم، مدیر عامل شرکت سایپا در پاسخ به این پرسش که چرا شما نتوانستید سهم تولید داخل را به 40 درصد برسانید؟ اظهارکرد که رسیدن به 40 درصد سهم تولید داخل، تنها یک آرمان بوده نه اینکه واقعا قرار بوده باشد به آن برسیم! این قرارداد صرفا به مونتاژ نزدیک 94 هزار خودروی فرانسوی در ایران ختم شد، بدون هیچ مابه ازائی در فناوری. تنها بازارخودرا به راحتی تقدیم آنان نمودیم.
نمونه بعدی، قرارداد سرمایه گذاری مشترک ایران خودرو و سایپا با شرکت رنو فرانسه برای تولید خودرو تندر 90 در ایران بود که با شعار فریبنده طراحی پلتفرم و صادرات محصول ، یعنی همان چیزی که اکنون برای توجیه قراردادها ادعا میشود، تبلیغ گردید. بر روی کاغذ قرارداد، 60 درصد سهم تولید، باید در داخل، به دست شرکت های ایرانی صورت میگرفت. اکنون که 10 سال از تحقق این قرارداد می گذرد ما شاهد آن هستیم که سهم تولید داخل کمتر از 40 درصد بوده است و حتی شرکتهای داخلی، قطعاتی که باید در کشور تولید می شد را از منابع خود در سایت ترکیه، رومانی، هند و فرانسه وارد ایران می کردند به نحوی که بیش از 95 درصد موتور، گیربکس، اکسل های جلو و عقب، ای بی اس و سایر قطعات مهم صرفا وارداتی هستند و تحول عمده ای در فناوری تولید داخل برای بخش های اصلی خودرو رخ نداده است . اساسا هدف اصلی یعنی طراحی پلتفرم به طورکلی از همان ابتدا فراموش گردید.
تولید خودرو تندر 90 با بیش از 176 هزار دستگاه توسط ایران خودرو و 270 هزار دستگاه توسط گروه سایپا طی سالهای 1385 تاکنون به معنای قریب به 450 هزار دستگاه فروش خودروهای رنو فرانسه از ناحیه قراردادی است که بنا بود حداقل 60 درصد آن تولید داخل باشد. با لحاظ آمار حدود 40 هزار مونتاژ محض خودروی رنومگان، می توان بابت فراهم نمودن بازار500 هزار دستگاهی برای شرکت رنو فرانسه در ایران، که متضمن هیچ انتقال فناوری مهمی نبوده است، به وزارت صنعت، معدن و تجارت تبریک گفت! کافی است آمارهای واردات خودروساز مذکور در دوسال اخیر و تبلیغاتی را که انجام میدهند مشاهده نمود تا بتوان درک نمود که چه کیسه ای برای این بازار دوخته اند.
موارد فوق غیر از مصادیقی است که از ابتدا نیز شرطی برای تولید داخل در قرارداد لحاظ نشده بود: مانند قرارداد شرکت پارس خودرو با شرکت نیسان برای مونتاژ خودروی ماکسیما، رونیز، تینا یا مونتاژ خودروهای لیفان، جک و دوو توسط شرکت کرمان موتور یا مونتاژ خودروهای ام وی ام توسط گروه خودروسازی مدیران.
نکته حائز اهمیت در کنار کلاهی که به نام تولید داخل بر سر توان تولید و اشتغال داخلی ایرانیان رفته و می رود، رانتی است که شرکتهای ظاهرا تولیدکننده خودرو از محل واردات می برند، رانتی که به نرخ حمایتی ارز و تعرفه های پایین تر قطعات باز می گردد. محاسبه این رانت شیرین طی 25 سال اخیر می تواند گویای منافع جریانهای ذی نفوذی باشد که از مرحله انعقاد قرارداد خارجی تا مرحله فروش، مخالف انتقال فناوری های مهم و حساس خودرو به داخل بوده و هستند و نفع آنها در گرو تحقیر توان تولید داخل است. به همین دلیل همواره با شفاف شدن قراردادها مخالفت کرده اند.
آنچه موجب شده است که نسل جدید قراردادهای خارجی خودرو از قراردادهای دهه 1370 و 1380 نگرانی بیشتری برای دلسوزان تولید ملی فراهم نماید، روند اتحاد مالکیت میان خودروسازان ایرانی با خودروسازان خارجی (و عمدتا فرانسوی) است. واگذاری 50 درصدی مدرن ترین سایت تولیدی شرکت سایپا یعنی سایپای کاشان به شرکت سیتروئن فرانسه و واگذاری بزرگترین سایت تولید شهرستانی شرکت ایران خودرو یعنی سایت خراسان به یکی از دو شرکت پژو یا فیات، در کنار اخبار احتمالی واگذاری 20 درصد شرکت پارس خودرو به شرکت رنو فرانسه و واگذاری درصد قابل توجهی از سهام سایپا دیزل به یک خودروساز خارجی، حتی اگر هیچکدام به تنهایی خلاف قانون نمی بود و توجیهات کارشناسی نیز برایش فراهم میشد، اما زمانی که در کنار سابقه بدعهدی خودروسازان خارجی در مراعات سهم تولید داخل و بویژه انتقال فناوری قرار می گیرد، این شائبه را تشدید می کند که اگر شرکت های خارجی در خودروسازی ایران رسما حائز صندلی مدیریتی شوند، آیا همان سهم اندک تولید داخل در بخشهای با فناوری پایین نیز کاهش نخواهد یافت؟
انحصار و تهدیدهای اقتصادی و امنیتی
با این قراردادها پژوسیتروئن 50 درصد سهام شرکت های مشترک را در اختیار میگیرد. و نسبت به تمام تصمیمات دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا در مورد خرید قطعات، قیمت قطعات، مونتاژ و فروش خودروها حق وتو پیدا میکند. این یعنی دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا که پیش از این سطحی از رقابت را تجربه می‌کردند، با یک ذی‌نفع واحد تعامل کرده و باید رضایت پژو-سیتروئن را در تمام فرآیند خرید قطعات و مواد واسطه، تولید و فروش خودرو لحاظ کنند. این مسئله به معنای کاهش سطح رقابت و عمیق‌تر شدن انحصار در بازار خودرو ایران است. در نتیجه، تولیدات ایران خودرو که امروز 70 درصدش از برند پژو است، فردا، درصد سهم پژو در تولید خودرو در ایران بیشتر میشود. سایپا نیز با قرارداد مشابهی تولید و عرضه محصولات پژوسیتروئن را برعهده میگیرد. حاصل این فرایند، تسلط یک شرکت فرانسوی بر بازار خودروی ایران است.
این بازار حفاظت شده آن ها را قادر می سازد هر تصمیمی را برای قیمت و شرایط بازار ایران بخواهند، بتوانند بگیرند! همچنین تعاملات فرانسه با قطعه سازان داخلی واجبار آنان در همکاری با قطعه سازان خاص خارجی تحت امرآنها وتحمیل شرایط یکسویه طی قراردادها ومحدود نمودن قطعه سازان داخلی برای تولید قطعات با فنآوری ساده، بازار قطعات را نیز در همان جهت خلاف امنیت ملی سامان میدهد. فراموش نکنیم که کشور در دهه 70 شمسی وبه دلیل اشتباهات رخ داده در تصمیم های اقتصادکلان و بدهکارشدن کشور، همچنین واردات بی رویه ، با تصویب قانون خودرو ، توان ساخت داخل قطعات را فراهم نمود و مردم مشکلات ناشی از آن را تحمل نمودند و بخشهای دیگر صنعتی از این توان های حاصل شده استفاده نمودند، لیکن با شروع دهه 80 با اشتباهات متعدد و شروع فسادهای سیستماتیک، این بخش توانمند با نزول روبرو گردید. تهدید نسبت به امنیت ملی وقتی بیشتر احساس میشود که بدانیم، دولت فرانسه به دنبال رکود سال 2008، در سال 2010، مقدار 7/13 درصد سهام شرکت پژوسیتروئن را خرید تا آن را از ورشکستگی برهاند. بدین ترتیب به دلیل خرد بودن سهامداران دیگر، با همین درصد سهم، به تصمیمگیر اصلی شرکت تبدیل شده است. تعارضات موجود بین ایران و فرانسه و سابقه سیاه این کشور در ارتباط با ایران، صنعت خودرو را تحریم پذیرتر و امنیت ملی را آسیب پذیرتر می سازد.
غبن در قراردادها
سایپا کارخانه مدرن، عظیم و پیشرفته خود را در کاشان، برای فروش به پژوسیتروئن تنها 300 میلیون دلار قیمت گذاشته است. در حالی که با توجه به ارزش روز هزینه های صورت گرفته، حداقل ارزش آن بالغ بر 500 میلیون دلار میشود. این قیمت تنها با ارزشگذاری دارایی ها به دست آمده است نه ارزش روز یک کارخانه سرپای در حال تولیدِ دارای برند که از بازاری حفاظت شده برخوردار است. تنها همین ویژگی اخیر که بازدهی سرمایه گذاری را برای مدت طویل قرارداد تضمین میکند، کجا ملاحظه شده است؟ بدین ترتیب فرانسه با 150 میلیون دلار ثروتی به مراتب بزرگتر را به یمن سوءتدبیر و فساد احتمالی، تصاحب میکند.
نقض قوانین و مقررات
رویه فوق‌الذکر در قراردادهای خوردو از جهات متعددی ناقض قوانین جاری کشور محسوب میشوند که مهمترین آنها به شرح زیر‌اند:
الف. شورای رقابت در ماده 44 قانون اجرای سیاستهای کلی اصل44 موظف به جلوگیری از هرگونه قراردادی شده است که مخل رقابت باشد. بر اساس این قانون هر گونه تبانی از طریق قرارداد، توافق و یا تفاهم به نحوی که نتیجه آن اخلال در رقابت باشد ممنوع است. این در حالی است که با توجه به مدل قیمت‌گذاری خودرو در شورای رقابت که بر مبنای قیمت تمام شده خودرو (cost plus) انجام میشود، حتی در صورت اعمال قیمت‌گذاری شورای رقابت بر محصولات این دو شرکت، پژو-سیتروئن می‌تواند از طریق بالا بردن قیمت قطعات تحویلی قیمت تمام شده را بالا برده و این سیستم قیمت‌گذاری را دور بزند. هر چند معاون بازرگانی و تولید وزارت صمت، طی مصاحبه‌ای در خرداد 95 اظهار داشت که خودروهای تولیدی طی قراردادهای اخیر، از شمول قیمت گذاری شورای رقابت خارج هستند. این خود قانون شکنی دیگری است.
ب. بر اساس بند ج از فصل دوم قانون حمایت و تشویق سرمایه‌گذاری خارجی در ایران «پذیرش سرمایه‌گذاری خارجی براساس این قانون و با رعایت سایر قوانین و مقررات جاری کشور می‌بایست به منظور عمران و آبادی و فعالیت تولیدی اعم از صنعتی، معدنی، کشاورزی و خدمات متضمن اعطای امتیاز توسط دولت به سرمایه‌گذاران خارجی نباشد. منظور از امتیاز، حقوق ویژهای است که سرمایه‌گذاران خارجی را در موقعیت انحصاری قرار دهد». اما با این وجود، شرکت پژو-سیتروئن با ایران خودرو و سایپا قرارداد بسته و بر اساس توضیحات فوق‌الذکر در موقعیت انحصاری ویژهای قرار میگیرد.
ج. وزارت صمت نیز در دستورالعمل صدرو جواز تاسیس برخی رشته های صنعتی که در تاریخ 16 مرداد 93 ابلاغ شد، یکی از شروط صدور مجوز تاسیس شرکت جدید خودروسازی را عدم شراکت هم‌زمان یک خودروساز خارجی با دو خودروساز داخلی عنوان میکند. با این حساب وزارت صنعت بر اساس دستورالعملی که به امضای شخص آقای نعمت‌زاده رسیده مجاز به صدور مجوز شرکت مشترک سایپا-پژو نیست.
د. بر اساس بند 6 از سیاست های کلی اقتصاد مقاومتی، دولت موظف به ایجاد تنوع در مبادی تامین کالاهای وارداتی با هدف کاهش وابستگی به کشورهای معدود و خاص است. با توجه به اینکه میزان داخلی سازی خودروهای تولیدی طبق قراردادها به مرور از 20 درصد تا 70 درصد افزایش می یابد، و با توجه به اینکه رنگ، مونتاژ و لاستیک خودرو حدود 16 درصد داخلی سازی را به خود اختصاص می دهد، در سال های اول تولید، میزان استفاده از قطعات وارداتی در این خودروها بسیار بالاست و عمده قطعات این خودروها وارد می گردد. با توجه به تیراژ 400 هزار دستگاهی خودروهای تولیدی طبق قراردادها، عملا این بند توسط دولت زیر پا گذاشته شده و صنعت خودرو به کشور فرانسه به شدت وابسته می گردد.
6. پیشنهادها
با توجه به موارد فوق الذکر دیده‌بان شفافیت و عدالت انتظار دارد:
نخست- مجلس شورای اسلامی ضمن الحاق ماده‌ای به قانون دسترسی آزاد به اطلاعات، دولتها را مکلف به افشای قراردادهای خارجی اقتصادی نماید تا بیش از این در حاشیه امن محرمانگی، منافع ملی تهدید نشود و درِ قراردادها بر پاشنه فساد نچرخد. همچنین با توجه به نتیجه دو تحقیق و تفحص صورت گرفته از صنعت خودرو در مجالس ششم و نهم، لازم است مجلس شورای اسلامی در خصوص قراردادهای اخیر که به لحاظ تغییر مالکیت، آینده بلندمدت صنعت خودرو را به شدت متاثر خواهد ساخت و مغایر بند 6 سیاستهای کلی اقتصاد مقاومتی نیز است، ورود جدی و موثر نماید.
دوم- با توجه به مسئولیت قانونی شورای رقابت در زمینه مبارزه با انحصار و بر اساس شواهدی که از افزایش درجه انحصار صنعت خودرو آن هم با نقش آفرینی یک شرکت خارجی (ذی نفع واحد در قالب دو شرکتی که مجموعا بیش از 80 درصد بازار خودرو ایران را در اختیار دارند) ارائه شد، لازم است پیش از انتقال مالکیت که سرآغاز دعاوی حقوقی طولانی مدت و فرساینده‌ای در سطح ملی و بین المللی خواهد شد، حکم صریحی در خصوص منع افزایش درجه انحصار صادر نماید.
سوم- با توجه به آنکه یکی از عوامل مهم جذب سرمایه گذاری خارجی، افزایش ظرفیت ها و زیر ساخت های تولید در کشور است، با فروش سایپا کاشان نه تنها این امر محقق نشده بلکه ظرفیت های فعلی تولید بومی نیز از سایپا گرفته می شود. از همین رو لازم است وزارت صنعت، معدن و تجارت از واگذاری مدرن ترین سایت تولید خودرو خاورمیانه (سایپا کاشان) به پژو-سیتروئن جلوگیری کرده و پژو سیتروئن را ملزم به ایجاد سایت تولیدی جدید در ایران نماید
چهارم- از دولت و دستگاه های نظارتی انتظار می‌رود از تجربه 25 سال اخیر عبرت بیاموزند و مساله انتقال فناوری، افزایش سهم تولید داخل در بخشهای دارای فناوری بالای خودرو و به ویژه پلتفرم را به نحوی که ضمانت اجرا داشته باشد، در قراردادهای خارجی لحاظ نمایند زیرا توان تولید داخل، دانش بنیانی و اشتغالزایی در گرو خروج از چرخه معیوب کنونی است. بر این اساس و با توجه به ادعا های مطرح شده در باره عمق ساخت داخل بیش از 60 درصد و صادرات 30 درصدی خودرو های تولیدی باید ضمانت های اجرایی زیر در قراداد ها به روشنی درج گردد:
بازپرداخت سود شریک های خارجی صرفا از طریق صادرات بخشی از محصول صورت گیرد. لازم است دولت در خصوص افزایش سهم تولید داخل در بخشهای فناوری بالای خودرو، قراردادهای اخیر را بازبینی کند.
پرداخت هرگونه حق الامتیاز و یا حق لیسانس به طرف خارجی صرفا برای تولیدات با ساخت داخل بیش از 50 درصد در نظر گرفته شود و محل تأمین آن تنها و تنها از صادرات این تولیدات باشد.
واردات قطعات و مجموعه ها از محل صادرات قطعات و مجموعه های ساخت داخل تامین مالی شود.
قیمت فروش در کارخانه در بازار داخلی بیش از 20 درصد گرانتر از قیمت فوب(قیمت بر عرشه کشتی در بندر ایران) صادراتی خودرو ها نباشد.
پیشنهاد آخر آن که یک کمیته مردمی از خبرگان صنعت خودرو و تجارت بین الملل به انتخاب سازمان های مردم نهاد فعال در زمینه شفافیت و مبارزه با فساد، و با همکاری دولت و کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی تشکیل شود تا سالانه گزارش تحولات انتقال فناوری و ارتقای سهم ساخت داخل در صنعت خودرو را برای آگاهی عموم منتشر سازد.
احمد توکلی، رئیس هیئت مدیره سازمان مردم نهاد دیده بان شفافیت و عدالت
در این نامه که به امضای احمد توکلی رسیده است، آمده:محرمانه نگهداشتن قراردادهای خودروسازی هم بستر فساد را فراهم میاورد و هم عقبگرد .خودروسازی ایران و بیکاری بیشتر و تعطیلی بیشتر زنجیره ارزش در این صنعت را در پی خواهد داشت.
مشروح این نامه به شرح زیر است:
برادر ارجمند جناب آقای جهانگیری
معاون اول محترم رئیس جمهور و رئیس ستاد مبارزه با فساد
با سلام و احترام
جنابعالی اطلاع دارید که در کنار صنعت نفت و هواپیمایی، یکی از نخستین اخبار اقتصادی که پس از برجام در فضای رسانه ای کشور منعکس شد، احتمال عقد قراردادهای خارجی در بخش خودرو کشور بود. به زودی این خبر محقق شد و قراردادها در هر سه صنعت مذکور با طرف فرانسوی منعقد گردید، در باره خودرو، سابقه عملکرد قراردادهای پیشین با همین شرکت های فرانسوی، و اخبار موثقی که در خصوص محتوای قراردادهای اخیر به دست آمده است، موجب می شود نگرانی نسبت به تاثیرات منفی این قراردادها بر قدرت خرید مردم، ادامه نارضایتی بحق خریداران خودرو داخلی، توان تولید داخلی و حفظ منافع ملی بسیار شدیدتر از گذشته وجود داشته باشد و در عمل سال تولید و اشتغال، بدون مسمای واقعی باقی بماند. نخستین بار چند کارشناس میهندوست و مسلط از دانشگاه صنعتی امیرکبیر، با مراجعه به دیده بان شفافیت و عدالت موضوع مهم قراردادهای خودرو را مطرح کردند. به دنبال آن موضوع در کارگروه صنعت و معدن دیده بان متشکل از مجربانی وطن خواه و آشنا به تجارت بین الملل و صنعت خودرو با حضور چند تن از همان کارشناسان دلسوز ، ابعاد موضوع به مباحثه گذاشته شد که حاصل آن، گزارشی است که ملاحظه می فرمایید.
اواخر خرداد 1395 پس از قرارداد 50-50 ایران خودرو با پژو-سیتروئن فرانسه و توافق بر تولید 200 هزار دستگاه خودروی 208، 2008 و 301 از برند پژو، معاون امور صنایع وزیر صنعت، رییس سازمان گسترش و مدیرعامل سایپا از قرارداد50-50 واگذاری نیمی از سهام کارخانه سایپای کاشان به پژو-سیتروئن خبر دادند. در واقع مسئولان ذیربط مدعی ورود دومین خودروساز فرانسوی به ایران شدند، درحالی‌که شرکت سیتروئن خودروساز فرانسوی است که سال ها است با واگذاری 87/95 درصد از سهام خود به تصاحب پژو درآمده است و در حال حاضر یک هیات مدیره واحد، پژوسیتروئن را کنترل کرده و خودروهای پژو و سیتروئن روی یک پلتفرم تولید میشود. تجاهل معاون وزیر مذکور وقتی تعجب آورتر میگردد که توجه کنیم هردو تفاهمنامه ایران‌خودرو-پژو و نیز تفاهمنامه سایپا-سیتروئن را یک نفر یعنی ژان کریستف کمار، قائم مقام گروه پژوسیتروئن در امور خاورمیانه، امضاء کرده است. در این باره نکات مهمی از ناشفافی و زمینه های فسادزا و فسادهای احتمالی شکل گرفته وجود دارد، که دیده بان شفافیت و عدالت خود را موظف به طرح آن ها و چاره جویی دیده است.
محرمانه کردن قراردادها
مساله نخست که نه تنها در قراردادهای خودرو، بلکه در تمام قرادادهای خارجیِ مهم خودنمایی می کند، محرمانه تلقی کردن آن ها است. فقدان الزام قانونی برای افشای مفاد قراردادهای اقتصادی بهانه ای شده است برای فرار از شفافیت و محرمانه نگه داشتن این قراردادها، تشبث به این بهانه بستری را فراهم نموده است که نه نمایندگان مردم در مجلس شورای اسلامی و نه اصحاب رسانه و کارشناسان دلسوز، هیچکدام نمیتوانند قراردادها را ارزیابی و انتقاد سازنده ای نسبت به مفاد قراردادها بیان نمایند. به تبع، اولا، این عدم شفافیت اگر سرپوش فساد محقق شده نباشد، بستر آلودگی به فساد را فراهم میسازد. ثانیا، در صورت تخلف طرف خارجی نیز هیچ فشار و موج مطالبه ای علیه نقض پیمان ایشان صورت نمی گیرد و چنین محیطی تنها به استمرار ناکارآمدی قراردادها و پنهان ماندن فسادهای احتمالی منجر می شود.
در شرایطی که در استعفانامه یکی از اعضای هیات مدیره ایران خودرو در بهمن ماه 1395 از عدم دسترسی به اسناد و مدارک و قراردادها و صورت حسابها شکایت می شود، می توان حدس زد که برچسب محرمانگی برای سایر دستگاه ها و نهادها و کارشناسان، پوششی برای سوء استفاده ها و فسادهای احتمالی خواهد بود. چند قرینه این نگرانی را تقویت میکند. نخست آن که حتی در دادن اخبار آشکار نیز صداقت رعایت نمی شود؛ مانند آن که با وجود انعقاد هر دو قراداد با یک شرکت، سعی میگردد چنین القاء شود که ایران خودرو و سایپا هر یک با شرکت مستقلی قرارداد بسته اند. دوم آن که این پذیرفتنی است که گاهی علنی کردن کل قرارداد ممکن است بخشی از منافع تجاری را سلب کند، در این فرض هم نباید کل قرارداد را محرمانه نگاه داشت؛ بلکه ضروری است که حداکثر شفافیت رعایت گردد. سوم آن که این بدان معنا نیست که مقامات، افراد و نهادهای ذیصلاح نتوانند کل قرارداد را ببینند. حتی میتوان مدعی شد که با توجه به سوابق بسیار زیانبار کتمان قراردادهای ترجیح دارد از بعضی خسارت های احتمالی شفافیت کامل چشم پوشید و آگاهی عموم را درخواست کرد.
محقق نشدن سهم تولید داخلی و عدم انتقال فناوری
جدا از مساله محرمانگی قراردادها، مهمترین نقطه ضعف تاسف آور در سابقه قراردادهای خارجی خودرو، دست نیافتن به سهم پیش بینی شده داخلی در تولید هر دستگاه خودرو و محدود ماندن سهم تولید داخل به بخشهای فاقد فناوری خاص است. نتیجه این وضعیت عدم انتقال تکنولوژی است که ایران را بعد از نیم قرن داشتن صنعت خودرو همچنان مونتاژگر نگاه داشته است. دو گزارش همسو هیات تحقیق و تفحص مجلس از صنعت خودرو در دوره های ششم و نهم به رغم فاصله 10 ساله (در سالهای 1383 و 1393) و اختلاف جناحی، مؤید این نگرانی است.
طبق گزارشهای مالی حسابرسی شدة 7 شرکت خودروساز عمده کشور، ارزش کل فروش این شرکتها طی سالهای 1370 تا 1394 بالغ بر 208 هزار میلیارد تومان بوده است که به نرخ ارز اعلامی توسط بانک مرکزی درهمان سالها، ارزش دلاری فروش این صنعت ،تنها توسط فقط 7 خودروساز، به 154 میلیارد دلار بالغ می گردد. در این میان شرکتهای ایران خودرو با 110 هزار میلیارد تومان و سایپا با 53 هزار میلیارد تومان فروش در کل دوره، نزدیک به80 درصد کل فروش در بازار خودرو را به خود اختصاص داده اند. اما این ارقام نباید ما را در خصوص توان تولید داخل به اشتباه بیندازد چون در همان دوره، مجموعا 95 میلیارد دلار ارزش واردات خودرو و قطعات آن بوده است. به بیان دیگر تعداد قابل توجهی از 49 کارخانه به اصطلاح تولید خودرو دارای پروانه بهره برداری (بر اساس آمار وزارت صنعت در سال 1393) در واقع عموم آنها جدای از استثنائها ئی چند، به امر مونتاژ قطعات اصلی خودروهای خارجی با برخی قطعات کم اهمیت تولید داخل مشغول هستند. که این مهم کاملا توسط کمیته ای از خبرگان این صنعت قابل اثبات وتبیین است. این تصویر واقعی صنعتی است که پس از 50 سال همچنان قرار است در آینده به فناوری روز تولید خودرو دست یابد!
البته باید به این حقیقت تلخ اذعان کرد که هرجا که سهم تولید داخلی محقق نشده است، در درجه اول خودِ ما مقصر بوده ایم؛ زیرا شرایط اقتصادی و فنی برای تولید قطعات را فراهم نکرده ایم و اصولاً مدیران غالبا نالایقی که سال هاست توسط دولت ها در این گونه صنایع منصوب می شوند با موضوع نوآوری که ریشه جذب فناوری و کسب سهم داخلی است بیگانه اند یا منافع احتمالی نامشروعی که بعضا دارند باعث چشم پوشی آنان از این امر بسیار مهم میشود. این عوامل، در کنارآشفته بازار ناشی از نبود راهبرد بلندمدت توسعه این بخش مهم صنعتی و در کنار دیوار بلند تعرفه بی برنامه و بی تأثیر در ارتقای کیفیت، رانتی ایجاد کرده است که نیازی به نوآوری و جذب فناوری در مدیران برنمی انگیزد. چرا که رانت خواری آسانترین کار در جهان است. اصرار دیده بان شفافیت و عدالت و سایر دلسوزان هم برای چاره جوی، وجود همین ضعف های داخلی است، وگرنه از طرف های تمامیتخواه سرمایه داری چیزی جز همین منفعت طلبی فسادانگیز انتظاری نیست.
نخستین قرارداد مهم خارجی، پس از دفاع مقدس به قرارداد ایران خودرو با شرکت پژو-سیتروئن برای تولید پژو 405 باز می گردد. در ظاهر قرارداد بندهایی برای انتقال فناوری درج شده بود که در ابتدای دوره با پرس قطعات و تولید قطعات حجیم همچون صندلی های ایرانی شروع گردید ولی تقریبا طی یک دهه سایر قطعات مهم و فناورانه به تولید داخل نرسید که در گزارش تحقیق و تفحص مجلس ششم در سال 1383 رسما منعکس شده است. تنها تحرک برای پذیرش قطعات، زمانی حاصل شد که با ابتکار ایران خودرو برند سمند به بازار عرضه شد. در مقابل این دستاورد اندک که باز هم منجر به انتقال دانش طراحی فناوری پلتفرم نشد، طی سالهای گذشته بازار فروش 4 میلیون خودرو برای پژو-سیتروئن در ایران فراهم گردید.
همچنین شرکت سیتروئن قراردادی با شرکت سایپا برای تولید خودرو زانتیا با 40 درصد تولید داخل منعقد کرد که طبق گزارش تحقیق و تفحص مجلس ششم، مدیر عامل شرکت سایپا در پاسخ به این پرسش که چرا شما نتوانستید سهم تولید داخل را به 40 درصد برسانید؟ اظهارکرد که رسیدن به 40 درصد سهم تولید داخل، تنها یک آرمان بوده نه اینکه واقعا قرار بوده باشد به آن برسیم! این قرارداد صرفا به مونتاژ نزدیک 94 هزار خودروی فرانسوی در ایران ختم شد، بدون هیچ مابه ازائی در فناوری. تنها بازارخودرا به راحتی تقدیم آنان نمودیم.
نمونه بعدی، قرارداد سرمایه گذاری مشترک ایران خودرو و سایپا با شرکت رنو فرانسه برای تولید خودرو تندر 90 در ایران بود که با شعار فریبنده طراحی پلتفرم و صادرات محصول ، یعنی همان چیزی که اکنون برای توجیه قراردادها ادعا میشود، تبلیغ گردید. بر روی کاغذ قرارداد، 60 درصد سهم تولید، باید در داخل، به دست شرکت های ایرانی صورت میگرفت. اکنون که 10 سال از تحقق این قرارداد می گذرد ما شاهد آن هستیم که سهم تولید داخل کمتر از 40 درصد بوده است و حتی شرکتهای داخلی، قطعاتی که باید در کشور تولید می شد را از منابع خود در سایت ترکیه، رومانی، هند و فرانسه وارد ایران می کردند به نحوی که بیش از 95 درصد موتور، گیربکس، اکسل های جلو و عقب، ای بی اس و سایر قطعات مهم صرفا وارداتی هستند و تحول عمده ای در فناوری تولید داخل برای بخش های اصلی خودرو رخ نداده است . اساسا هدف اصلی یعنی طراحی پلتفرم به طورکلی از همان ابتدا فراموش گردید.
تولید خودرو تندر 90 با بیش از 176 هزار دستگاه توسط ایران خودرو و 270 هزار دستگاه توسط گروه سایپا طی سالهای 1385 تاکنون به معنای قریب به 450 هزار دستگاه فروش خودروهای رنو فرانسه از ناحیه قراردادی است که بنا بود حداقل 60 درصد آن تولید داخل باشد. با لحاظ آمار حدود 40 هزار مونتاژ محض خودروی رنومگان، می توان بابت فراهم نمودن بازار500 هزار دستگاهی برای شرکت رنو فرانسه در ایران، که متضمن هیچ انتقال فناوری مهمی نبوده است، به وزارت صنعت، معدن و تجارت تبریک گفت! کافی است آمارهای واردات خودروساز مذکور در دوسال اخیر و تبلیغاتی را که انجام میدهند مشاهده نمود تا بتوان درک نمود که چه کیسه ای برای این بازار دوخته اند.
موارد فوق غیر از مصادیقی است که از ابتدا نیز شرطی برای تولید داخل در قرارداد لحاظ نشده بود: مانند قرارداد شرکت پارس خودرو با شرکت نیسان برای مونتاژ خودروی ماکسیما، رونیز، تینا یا مونتاژ خودروهای لیفان، جک و دوو توسط شرکت کرمان موتور یا مونتاژ خودروهای ام وی ام توسط گروه خودروسازی مدیران.
نکته حائز اهمیت در کنار کلاهی که به نام تولید داخل بر سر توان تولید و اشتغال داخلی ایرانیان رفته و می رود، رانتی است که شرکتهای ظاهرا تولیدکننده خودرو از محل واردات می برند، رانتی که به نرخ حمایتی ارز و تعرفه های پایین تر قطعات باز می گردد. محاسبه این رانت شیرین طی 25 سال اخیر می تواند گویای منافع جریانهای ذی نفوذی باشد که از مرحله انعقاد قرارداد خارجی تا مرحله فروش، مخالف انتقال فناوری های مهم و حساس خودرو به داخل بوده و هستند و نفع آنها در گرو تحقیر توان تولید داخل است. به همین دلیل همواره با شفاف شدن قراردادها مخالفت کرده اند.
آنچه موجب شده است که نسل جدید قراردادهای خارجی خودرو از قراردادهای دهه 1370 و 1380 نگرانی بیشتری برای دلسوزان تولید ملی فراهم نماید، روند اتحاد مالکیت میان خودروسازان ایرانی با خودروسازان خارجی (و عمدتا فرانسوی) است. واگذاری 50 درصدی مدرن ترین سایت تولیدی شرکت سایپا یعنی سایپای کاشان به شرکت سیتروئن فرانسه و واگذاری بزرگترین سایت تولید شهرستانی شرکت ایران خودرو یعنی سایت خراسان به یکی از دو شرکت پژو یا فیات، در کنار اخبار احتمالی واگذاری 20 درصد شرکت پارس خودرو به شرکت رنو فرانسه و واگذاری درصد قابل توجهی از سهام سایپا دیزل به یک خودروساز خارجی، حتی اگر هیچکدام به تنهایی خلاف قانون نمی بود و توجیهات کارشناسی نیز برایش فراهم میشد، اما زمانی که در کنار سابقه بدعهدی خودروسازان خارجی در مراعات سهم تولید داخل و بویژه انتقال فناوری قرار می گیرد، این شائبه را تشدید می کند که اگر شرکت های خارجی در خودروسازی ایران رسما حائز صندلی مدیریتی شوند، آیا همان سهم اندک تولید داخل در بخشهای با فناوری پایین نیز کاهش نخواهد یافت؟
انحصار و تهدیدهای اقتصادی و امنیتی
با این قراردادها پژوسیتروئن 50 درصد سهام شرکت های مشترک را در اختیار میگیرد. و نسبت به تمام تصمیمات دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا در مورد خرید قطعات، قیمت قطعات، مونتاژ و فروش خودروها حق وتو پیدا میکند. این یعنی دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا که پیش از این سطحی از رقابت را تجربه می‌کردند، با یک ذی‌نفع واحد تعامل کرده و باید رضایت پژو-سیتروئن را در تمام فرآیند خرید قطعات و مواد واسطه، تولید و فروش خودرو لحاظ کنند. این مسئله به معنای کاهش سطح رقابت و عمیق‌تر شدن انحصار در بازار خودرو ایران است. در نتیجه، تولیدات ایران خودرو که امروز 70 درصدش از برند پژو است، فردا، درصد سهم پژو در تولید خودرو در ایران بیشتر میشود. سایپا نیز با قرارداد مشابهی تولید و عرضه محصولات پژوسیتروئن را برعهده میگیرد. حاصل این فرایند، تسلط یک شرکت فرانسوی بر بازار خودروی ایران است.
این بازار حفاظت شده آن ها را قادر می سازد هر تصمیمی را برای قیمت و شرایط بازار ایران بخواهند، بتوانند بگیرند! همچنین تعاملات فرانسه با قطعه سازان داخلی واجبار آنان در همکاری با قطعه سازان خاص خارجی تحت امرآنها وتحمیل شرایط یکسویه طی قراردادها ومحدود نمودن قطعه سازان داخلی برای تولید قطعات با فنآوری ساده، بازار قطعات را نیز در همان جهت خلاف امنیت ملی سامان میدهد. فراموش نکنیم که کشور در دهه 70 شمسی وبه دلیل اشتباهات رخ داده در تصمیم های اقتصادکلان و بدهکارشدن کشور، همچنین واردات بی رویه ، با تصویب قانون خودرو ، توان ساخت داخل قطعات را فراهم نمود و مردم مشکلات ناشی از آن را تحمل نمودند و بخشهای دیگر صنعتی از این توان های حاصل شده استفاده نمودند، لیکن با شروع دهه 80 با اشتباهات متعدد و شروع فسادهای سیستماتیک، این بخش توانمند با نزول روبرو گردید. تهدید نسبت به امنیت ملی وقتی بیشتر احساس میشود که بدانیم، دولت فرانسه به دنبال رکود سال 2008، در سال 2010، مقدار 7/13 درصد سهام شرکت پژوسیتروئن را خرید تا آن را از ورشکستگی برهاند. بدین ترتیب به دلیل خرد بودن سهامداران دیگر، با همین درصد سهم، به تصمیمگیر اصلی شرکت تبدیل شده است. تعارضات موجود بین ایران و فرانسه و سابقه سیاه این کشور در ارتباط با ایران، صنعت خودرو را تحریم پذیرتر و امنیت ملی را آسیب پذیرتر می سازد.
غبن در قراردادها
سایپا کارخانه مدرن، عظیم و پیشرفته خود را در کاشان، برای فروش به پژوسیتروئن تنها 300 میلیون دلار قیمت گذاشته است. در حالی که با توجه به ارزش روز هزینه های صورت گرفته، حداقل ارزش آن بالغ بر 500 میلیون دلار میشود. این قیمت تنها با ارزشگذاری دارایی ها به دست آمده است نه ارزش روز یک کارخانه سرپای در حال تولیدِ دارای برند که از بازاری حفاظت شده برخوردار است. تنها همین ویژگی اخیر که بازدهی سرمایه گذاری را برای مدت طویل قرارداد تضمین میکند، کجا ملاحظه شده است؟ بدین ترتیب فرانسه با 150 میلیون دلار ثروتی به مراتب بزرگتر را به یمن سوءتدبیر و فساد احتمالی، تصاحب میکند.
نقض قوانین و مقررات
رویه فوق‌الذکر در قراردادهای خوردو از جهات متعددی ناقض قوانین جاری کشور محسوب میشوند که مهمترین آنها به شرح زیر‌اند:
الف. شورای رقابت در ماده 44 قانون اجرای سیاستهای کلی اصل44 موظف به جلوگیری از هرگونه قراردادی شده است که مخل رقابت باشد. بر اساس این قانون هر گونه تبانی از طریق قرارداد، توافق و یا تفاهم به نحوی که نتیجه آن اخلال در رقابت باشد ممنوع است. این در حالی است که با توجه به مدل قیمت‌گذاری خودرو در شورای رقابت که بر مبنای قیمت تمام شده خودرو (cost plus) انجام میشود، حتی در صورت اعمال قیمت‌گذاری شورای رقابت بر محصولات این دو شرکت، پژو-سیتروئن می‌تواند از طریق بالا بردن قیمت قطعات تحویلی قیمت تمام شده را بالا برده و این سیستم قیمت‌گذاری را دور بزند. هر چند معاون بازرگانی و تولید وزارت صمت، طی مصاحبه‌ای در خرداد 95 اظهار داشت که خودروهای تولیدی طی قراردادهای اخیر، از شمول قیمت گذاری شورای رقابت خارج هستند. این خود قانون شکنی دیگری است.
ب. بر اساس بند ج از فصل دوم قانون حمایت و تشویق سرمایه‌گذاری خارجی در ایران «پذیرش سرمایه‌گذاری خارجی براساس این قانون و با رعایت سایر قوانین و مقررات جاری کشور می‌بایست به منظور عمران و آبادی و فعالیت تولیدی اعم از صنعتی، معدنی، کشاورزی و خدمات متضمن اعطای امتیاز توسط دولت به سرمایه‌گذاران خارجی نباشد. منظور از امتیاز، حقوق ویژهای است که سرمایه‌گذاران خارجی را در موقعیت انحصاری قرار دهد». اما با این وجود، شرکت پژو-سیتروئن با ایران خودرو و سایپا قرارداد بسته و بر اساس توضیحات فوق‌الذکر در موقعیت انحصاری ویژهای قرار میگیرد.
ج. وزارت صمت نیز در دستورالعمل صدرو جواز تاسیس برخی رشته های صنعتی که در تاریخ 16 مرداد 93 ابلاغ شد، یکی از شروط صدور مجوز تاسیس شرکت جدید خودروسازی را عدم شراکت هم‌زمان یک خودروساز خارجی با دو خودروساز داخلی عنوان میکند. با این حساب وزارت صنعت بر اساس دستورالعملی که به امضای شخص آقای نعمت‌زاده رسیده مجاز به صدور مجوز شرکت مشترک سایپا-پژو نیست.
د. بر اساس بند 6 از سیاست های کلی اقتصاد مقاومتی، دولت موظف به ایجاد تنوع در مبادی تامین کالاهای وارداتی با هدف کاهش وابستگی به کشورهای معدود و خاص است. با توجه به اینکه میزان داخلی سازی خودروهای تولیدی طبق قراردادها به مرور از 20 درصد تا 70 درصد افزایش می یابد، و با توجه به اینکه رنگ، مونتاژ و لاستیک خودرو حدود 16 درصد داخلی سازی را به خود اختصاص می دهد، در سال های اول تولید، میزان استفاده از قطعات وارداتی در این خودروها بسیار بالاست و عمده قطعات این خودروها وارد می گردد. با توجه به تیراژ 400 هزار دستگاهی خودروهای تولیدی طبق قراردادها، عملا این بند توسط دولت زیر پا گذاشته شده و صنعت خودرو به کشور فرانسه به شدت وابسته می گردد.
6. پیشنهادها
با توجه به موارد فوق الذکر دیده‌بان شفافیت و عدالت انتظار دارد:
نخست- مجلس شورای اسلامی ضمن الحاق ماده‌ای به قانون دسترسی آزاد به اطلاعات، دولتها را مکلف به افشای قراردادهای خارجی اقتصادی نماید تا بیش از این در حاشیه امن محرمانگی، منافع ملی تهدید نشود و درِ قراردادها بر پاشنه فساد نچرخد. همچنین با توجه به نتیجه دو تحقیق و تفحص صورت گرفته از صنعت خودرو در مجالس ششم و نهم، لازم است مجلس شورای اسلامی در خصوص قراردادهای اخیر که به لحاظ تغییر مالکیت، آینده بلندمدت صنعت خودرو را به شدت متاثر خواهد ساخت و مغایر بند 6 سیاستهای کلی اقتصاد مقاومتی نیز است، ورود جدی و موثر نماید.
دوم- با توجه به مسئولیت قانونی شورای رقابت در زمینه مبارزه با انحصار و بر اساس شواهدی که از افزایش درجه انحصار صنعت خودرو آن هم با نقش آفرینی یک شرکت خارجی (ذی نفع واحد در قالب دو شرکتی که مجموعا بیش از 80 درصد بازار خودرو ایران را در اختیار دارند) ارائه شد، لازم است پیش از انتقال مالکیت که سرآغاز دعاوی حقوقی طولانی مدت و فرساینده‌ای در سطح ملی و بین المللی خواهد شد، حکم صریحی در خصوص منع افزایش درجه انحصار صادر نماید.
سوم- با توجه به آنکه یکی از عوامل مهم جذب سرمایه گذاری خارجی، افزایش ظرفیت ها و زیر ساخت های تولید در کشور است، با فروش سایپا کاشان نه تنها این امر محقق نشده بلکه ظرفیت های فعلی تولید بومی نیز از سایپا گرفته می شود. از همین رو لازم است وزارت صنعت، معدن و تجارت از واگذاری مدرن ترین سایت تولید خودرو خاورمیانه (سایپا کاشان) به پژو-سیتروئن جلوگیری کرده و پژو سیتروئن را ملزم به ایجاد سایت تولیدی جدید در ایران نماید
چهارم- از دولت و دستگاه های نظارتی انتظار می‌رود از تجربه 25 سال اخیر عبرت بیاموزند و مساله انتقال فناوری، افزایش سهم تولید داخل در بخشهای دارای فناوری بالای خودرو و به ویژه پلتفرم را به نحوی که ضمانت اجرا داشته باشد، در قراردادهای خارجی لحاظ نمایند زیرا توان تولید داخل، دانش بنیانی و اشتغالزایی در گرو خروج از چرخه معیوب کنونی است. بر این اساس و با توجه به ادعا های مطرح شده در باره عمق ساخت داخل بیش از 60 درصد و صادرات 30 درصدی خودرو های تولیدی باید ضمانت های اجرایی زیر در قراداد ها به روشنی درج گردد:
بازپرداخت سود شریک های خارجی صرفا از طریق صادرات بخشی از محصول صورت گیرد. لازم است دولت در خصوص افزایش سهم تولید داخل در بخشهای فناوری بالای خودرو، قراردادهای اخیر را بازبینی کند.
پرداخت هرگونه حق الامتیاز و یا حق لیسانس به طرف خارجی صرفا برای تولیدات با ساخت داخل بیش از 50 درصد در نظر گرفته شود و محل تأمین آن تنها و تنها از صادرات این تولیدات باشد.
واردات قطعات و مجموعه ها از محل صادرات قطعات و مجموعه های ساخت داخل تامین مالی شود.
قیمت فروش در کارخانه در بازار داخلی بیش از 20 درصد گرانتر از قیمت فوب(قیمت بر عرشه کشتی در بندر ایران) صادراتی خودرو ها نباشد.
پیشنهاد آخر آن که یک کمیته مردمی از خبرگان صنعت خودرو و تجارت بین الملل به انتخاب سازمان های مردم نهاد فعال در زمینه شفافیت و مبارزه با فساد، و با همکاری دولت و کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی تشکیل شود تا سالانه گزارش تحولات انتقال فناوری و ارتقای سهم ساخت داخل در صنعت خودرو را برای آگاهی عموم منتشر سازد.
احمد توکلی، رئیس هیئت مدیره سازمان مردم نهاد دیده بان شفافیت و عدالت
کلمات کلیدی : احمد توکلی، اسحاق جهانگیری، قراردادهای خودروسازی، قراردادهای محرمانه
۱۳۹۶-۰۳-۱۶ ۱۴:۲۳:۰۴
صنعت خوروسازی باید تحت شدیدترین نظارت ها و سخت گیری ها باشد (4414332) (alef-11)
۱۳۹۶-۰۳-۱۶ ۱۶:۰۰:۲۶
در شرایط فعلی و با اعمال سخت گیری زیاد سرمایه گذاری به صفر می رسد (4414487) (alef-11)
۱۳۹۶-۰۳-۱۶ ۱۶:۴۹:۴۵
البته با سختگیری شاید، اما با شفافیت نه.
ضمنا بایستی سیاست گذاری بخش خودروسازی برای درازمدت انجام و اعلام شود. به طور مثال انتقال کامل صنعت خودروسازی به بخش خصوصی در 5 سال. و یا کاهش عوارض گمرکی خودرو به صفر در مدت 10 سال. (4414554) (alef-11)
ضمنا بایستی سیاست گذاری بخش خودروسازی برای درازمدت انجام و اعلام شود. به طور مثال انتقال کامل صنعت خودروسازی به بخش خصوصی در 5 سال. و یا کاهش عوارض گمرکی خودرو به صفر در مدت 10 سال. (4414554) (alef-11)
۱۳۹۶-۰۳-۱۷ ۰۸:۳۳:۲۳
البته این به شرط ثبات سیاسی در این 10 سال است (4415249) (alef-11)
۱۳۹۶-۰۳-۱۶ ۱۶:۲۵:۱۴
دیری نخواهد پایید آن تعداد از مردم هم که اشتباها" به دولت محرمانه ها و متکبرها و محروم .... اعتماد کردند ، پشیمان شوند . (4414524) (alef-11)
MOHAMMAD قاسمی
۱۳۹۶-۰۳-۱۶ ۲۲:۵۳:۴۹
پژو و پراید و سمند میراث دول هاشمی و خاتمی هستن
ولی هیچ کس صداش در نمیاد چون کار خودشونه
بازهم همون کار بیست سال پیش رو دارن انجام میدن (4414887) (alef-11)
ولی هیچ کس صداش در نمیاد چون کار خودشونه
بازهم همون کار بیست سال پیش رو دارن انجام میدن (4414887) (alef-11)
محمد
۱۳۹۶-۰۳-۱۷ ۰۸:۰۳:۱۶
مساله خودرو در این کشور ربطی به دولتها ندارد در چند سال گذشته حتما شاهد بودید که با تغییر دولتها هیچ تغییری در استراتژی صنعت خودرو ایجاد نمیشود و همان راه انحصاری را ادامه میدهند پس لااقل در این یک مورد توقعی از دولتها نداشته باشید. (4415215) (alef-11)
شهروند.....
۱۳۹۶-۰۳-۱۶ ۱۹:۴۱:۲۲
با سلام دمت گرم جناب تو کلی که با شجاعت و قاطعیت بدون هراس حرف مردم را جهت اصلاح میزنی گویا با ورود امثال شما دیگران ترغیب شدند وارد صحننه شده و از واقعیت ها بگویند ... باید حقیقت را گفت و امور اصلاح کرد (4414715) (alef-11)
۱۳۹۶-۰۳-۱۶ ۲۳:۳۸:۳۳
خب چرا تعرفه واردات رو کم نمیکنین
بعد هرچی میخوان قرارداد محرمانه ببندن (4414923) (alef-11)
بعد هرچی میخوان قرارداد محرمانه ببندن (4414923) (alef-11)
۱۳۹۶-۰۳-۱۶ ۱۴:۲۵:۵۱
اگر بویینگ یا ایرباس حاضر شدند از ایران پول بگیرند و دانش فنی که با هزینه کرد میلیارد ها، جذب و آموزش بهترین ها و طی سال ها بدست آورده اند و گارانتی آینده شان است را به ایران بفروشند، یک خودرو ساز پیدا خواهید کرد که همین کار را با محصولش انجام دهد!
.. در چرخه خودرو در ایران هزاران نفر مشغول به کار هستند و باید این چرخه در سود آورترین حالت برای کشور گردانده شود، حال می خواهد مونتاژ باشد، قطعه سازی باشد یا سایت منطقه ای برای برند های بین المللی. در خودرو سازی نیز همانطور که موشک ساختیم باید کار کنیم، تیمی از صفر متکی به خود با تحقیق و توسعه و صرف زمان لازم، تهیه یک پروتوتایپ واقعی و بعد تولید انبوه! عرض کردم همانطور که موشک ساختیم نه آنگونه که موبایل تولید کردیم! (4414337) (alef-11)
.. در چرخه خودرو در ایران هزاران نفر مشغول به کار هستند و باید این چرخه در سود آورترین حالت برای کشور گردانده شود، حال می خواهد مونتاژ باشد، قطعه سازی باشد یا سایت منطقه ای برای برند های بین المللی. در خودرو سازی نیز همانطور که موشک ساختیم باید کار کنیم، تیمی از صفر متکی به خود با تحقیق و توسعه و صرف زمان لازم، تهیه یک پروتوتایپ واقعی و بعد تولید انبوه! عرض کردم همانطور که موشک ساختیم نه آنگونه که موبایل تولید کردیم! (4414337) (alef-11)
۱۳۹۶-۰۳-۱۶ ۱۶:۰۲:۴۸
صنایع نظامی و موشکی هیچگونه ارتباطی با صنایع تجاری ندارد در آنجا هزینه مطرح نیست (4414489) (alef-11)
۱۳۹۶-۰۳-۱۶ ۱۷:۲۹:۳۳
دقیقا در بحث نظامی هدف یه چیز دیگه اتس در تجاری توقع داریم چیزی که ساخته میشه سود کنه (4414600) (alef-11)
۱۳۹۶-۰۳-۱۶ ۱۶:۲۸:۲۹
دوست عزیز مصرف کننده موشک نهادهای نظامی هستند نه مردم .شما موشک رو داخل بسازی قطعا از نمونه خارجی ارزانتر هست چون کالای تجاری مصرفی نیست اما خودرو فرق میکنه .نمیشه که همیشه یک عینک بدبینی به چشم بزنیم و به خارجیها اعتماد نکنیم .همین کارخانه سایپا کاشان اگر تبدیل به هاب منطقه ای سیتروین بشه جهت صادرات به افریقا و خاورمیانه کلی ارزاوری برای کشور داره.همین الان با این نیروی جوان وتحصیلکرده وارزان میشه کالای ارزان وقابل رقابت هم ساخت .در ضمن قرارداد محرمانه هست اما نه برای سازمان بازرسی نه برای وزیر یا معاون رییس جمهور . (4414528) (alef-11)
۱۳۹۶-۰۳-۱۶ ۲۲:۱۸:۱۹
ای امان از توجیه ، شما برو فیلم دکتر آرین مخترع خودرو های برقی رو ببین تا بفهمی اون چیزی که جلوی پیشرفت رو گرفته زد بند یه سری آدم های پرنفوذ هست که نفع شون در عدم پیشرفت مملکت هست (4414854) (alef-11)
۱۳۹۶-۰۳-۱۶ ۱۷:۵۸:۱۴
بوئینگ و ایرباس برای فروش هواپیماهای دست دومشان به ما کلی شرط و شروط دارند؛ آنوقت چگونه به ما دانش فنی فروخته اند؟!!!! (4414626) (alef-11)
۱۳۹۶-۰۳-۱۶ ۱۹:۲۰:۴۲
دوست عزیز ب.ئینگ و ایرباس مگه تکنولوژی وارد ایران کردند؟ (4414697) (alef-11)
سورنا
۱۳۹۶-۰۳-۱۶ ۱۴:۳۱:۵۷
ای کاش تولید این ماشینهای قدیمی متوقف بشود و ماشین بروز و فیمت مناسب به دست مصرف کننده برسد
پرایدحدود 20 سال
405 حدود 22 سال
206 حدود 16 سال
پارس حدود 17 سال
بدون کمترین تغییری داره تولید میشه
کمی هم به فکر تنوع باشین (4414346) (alef-11)
پرایدحدود 20 سال
405 حدود 22 سال
206 حدود 16 سال
پارس حدود 17 سال
بدون کمترین تغییری داره تولید میشه
کمی هم به فکر تنوع باشین (4414346) (alef-11)
۱۳۹۶-۰۳-۱۶ ۱۹:۲۱:۱۸
اره این قراردادها کی بسته شده و دوباره زمان چه فردی دوباره تمدید شده؟ لابد اینم تقصیره دولت قبله (4414698) (alef-11)
۱۳۹۶-۰۳-۱۶ ۲۲:۲۲:۰۷
الآن بیشترین سهامداران کارخانه های خودرو سازی در دولت حضور دارند و سال ها هم بوده اند ، چه کسی باید این تغییرات رو انجام بده وقتی اون قدر قدرت لابی در دولت دارند که وقتی جنس شان در پارکینگ ها انبار شده 25000میلیارد تومن وام برای فروش محصولاتشان تصویب کنند در حالی که وام ازدواج جوانان در اولویت های آخر این تاجران است. (4414857) (alef-11)
۱۳۹۶-۰۳-۱۶ ۱۴:۳۲:۰۷
خودروهای فرانسوی خیلی خوبن. پژو ۳۰۰۸ خودروی سال ۲۰۱۷ اروپا شد و تمام رقبای ژاپنی و حتی آلمانی خودشو شکست داد. خودروی بی نظیر با مصرف سوخت کم، موتور سال اروپا، ایمنی بالا، هندلینگ و راحتی فوق العاده. ایمنی و ارگونومی عالی. رنو هم که یه خودرو ساز بین المللی و جا افتاده است که با کیفیت ترین خودروها رو با قیمت ارزان تولید میکند. شما یک رنو فلوئنس اتومات که وارداتش ممنوع کردید با کیفیت ساخت فوق العاده بالا، طراحی اروپایی، امکانات رفاهی مناسب، نرمی و راحتی درخور و طراحی آیرودینامیک، موتور قوی و گیربکس cvt بسیار عالی و هندلینگ بی نظیر میشد حدود ۱۱۰ میلیون یعنی کمتر از مزدا ۳ مونتاژی قدیمی تولید داخل خرید. مشکل شما با خودروهای با کیفیت اروپایی چیه؟؟ (4414347) (alef-11)
محمد
۱۳۹۶-۰۳-۱۶ ۱۵:۳۶:۲۵
خب برادر اگه این خودروهای با کیفیت خارجی با قیمت مناسب وارد بشه کی میاد ماشین از سایپا و ایران خودرو بخره؟؟؟ (4414449) (alef-11)
۱۳۹۶-۰۳-۱۶ ۱۷:۵۶:۵۴
برادر اینا تعرفه های گمرکی خودشون هم قبول ندارند. یعنی واردات یه خودروهایی مثل رنو مگان ۲۰۱۷ یا فلوئنس اتومات ، حتی وقتی تو ایران به دو برابر قیمت امارات یا ترکیه فروش میره ولی باز هم برای مصرف کننده ایرانی ارزانتر از سراتو سایپا یا مزدا ۳ گروه بهمن در میاد. یعنی خودروسازی ایران حتی با این تعرفه های سنگین هم توان رقابت ندارد. ما نگفتیم با قیمت مناسب وارد بشه. ما گفتیم اجازه بدهند با همین تعرفه ها خودروهای زیر ۲۵۰۰ سی سی غیر آمریکایی بدون محدودیت وارد بشه. (4414622) (alef-11)
۱۳۹۶-۰۳-۱۶ ۱۴:۳۳:۱۹
من از حامیان دو آتشه دولت روحانی هستم .
ما باید برای پیشرفت به انتقادات گوش بدهیم به نظر من در این دولت هم مثل دولت های گذشته در زمینه خودروسازی واقعا بدون هیچ اغراقی در حق مردم جنایت می شود ،باکیفیت پایین ایمنی خودروها دست به کشتار می زنند ،با اجبار ظالمانه بر علیه مردم آنها را مجبور به خرید خودروهای بی کیفیت می کنند تا پول مردم مظلوم را به جیب بزنند .
ای کاش فریاد منتقدین بلندتر بشود . (4414350) (alef-11)
ما باید برای پیشرفت به انتقادات گوش بدهیم به نظر من در این دولت هم مثل دولت های گذشته در زمینه خودروسازی واقعا بدون هیچ اغراقی در حق مردم جنایت می شود ،باکیفیت پایین ایمنی خودروها دست به کشتار می زنند ،با اجبار ظالمانه بر علیه مردم آنها را مجبور به خرید خودروهای بی کیفیت می کنند تا پول مردم مظلوم را به جیب بزنند .
ای کاش فریاد منتقدین بلندتر بشود . (4414350) (alef-11)
۱۳۹۶-۰۳-۱۶ ۱۵:۴۲:۰۳
شما به مردم ظلم کردید که ر... را بر سرنوشت مردم حاکم کردید، .. همان راه غلط گذشته را .. ، تنها راه حل این است که تفکر .. کنار گذاشته شود ، انشاء سال ۱۴۰۰ آغاز قرن پانزدهم، تفکری جایگزین تفکر شود که مملکت را در مسیر پیشرفت قرار دهد. (4414462) (alef-11)
۱۳۹۶-۰۳-۱۶ ۲۳:۴۸:۵۶
ای بابا این دولت، اون دولت آخرش که چی
..
باید دید مشکل کجاست چاره چیه
به قول تفکر
تفکر درست (4414930) (alef-11)
..
باید دید مشکل کجاست چاره چیه
به قول تفکر
تفکر درست (4414930) (alef-11)
۱۳۹۶-۰۳-۱۶ ۱۶:۰۸:۰۷
برای برآورده شدن خواست شما دو راهکار وجود دارد:
1- تعطیلی صنعت خودرو و واردات خودرو
2- ایجاد ثبات سیاسی و اقتصادی و ورود سرمایه گذاران خودرویی با فن آوری بالا به کشور
در غیر اینصورت همین آش است و همین کاسه (4414499) (alef-11)
1- تعطیلی صنعت خودرو و واردات خودرو
2- ایجاد ثبات سیاسی و اقتصادی و ورود سرمایه گذاران خودرویی با فن آوری بالا به کشور
در غیر اینصورت همین آش است و همین کاسه (4414499) (alef-11)
۱۳۹۶-۰۳-۱۶ ۱۴:۳۹:۳۳
این کار خوبیه که همراه نقد پیشنهاد داده میشه اولین باره که میبینم دوستان پیشنهاد میدهند (4414358) (alef-11)
حسن یوسف
۱۳۹۶-۰۳-۱۶ ۱۴:۴۲:۰۶
این دولت همش محرمانه است..به خصوص قراردادهای خارجیش!! (4414366) (alef-11)
۱۳۹۶-۰۳-۱۶ ۱۵:۲۶:۰۵
جناب توکلی خودتان بهتر از همه ملت ایران میدانید که پایه گذار این گونه قرار دادها محرمانه و خاص با خودروسازان فرانسوی در دولت سازندگی چه کسانی بوده اند , پس چطور امیدوارید (( همان افراد تکرار میکنم دقیقا همان افراد )) به نامه شما ترتیب اثر بدهند و غم ایران و ایرانی را بخورند . (4414432) (alef-11)
۱۳۹۶-۰۳-۱۶ ۱۵:۲۹:۱۹
خودروسازی کار ما نیست مزیت رقابتی در این زمینه نداریم مزیت رقابتی ما در چیزهای دیگری است (4414437) (alef-11)
سعید
۱۳۹۶-۰۳-۱۶ ۱۵:۳۶:۴۳
جناب آقای دکتر توکلی در قرن 21 هستیم ببینید خودروسازان کشورهای پیشرفته صنعتی همه قطعات وتجهیزات خودرو را خودشان تولید می کنند ویا از تمام دنیا جمع وجور می کنند از مرسدس بنز گرفته تا تویوتا لکسوس وخودروهای چینی تولید کننده B.M.W در چین (4414450) (alef-11)
۱۳۹۶-۰۳-۱۶ ۲۳:۱۱:۰۸
بستگی داره دوست عزیز !
چندین عوامل:
۱- باید دید ارزش افزوده مونتاژ چقدر است؟ مثلا کل هزینه تمام شده برای مونتاژ نسبت به قیمت محصول در بازار. اگر ارزش افزوده خوبی داشته باشه که همین مونتاژش هم کمک میکنه ارز از کشور خارج نشود و لذا خوب است.
۲ - شغل و ایجاد کار. خود مونتاژ ایجاد کار میکنه وخوبه ولی اگر بتونیم قطعات رو داخل با کیفیت خوب بزنیم که صد البت بیشتر ایجاد شغل میکنه
۳- کیفیت محصول. اگر قرار باشه قطعه داخل زده بشه و کل اتومبیل را از لحاظ کیفی زیر سوال ببره همون بهتر که تولید نشه !
۴ - توجیه اقتصادی. باید بررسی کرد با توجه به بازار داخلی و بازار احتمالی خارجی ( که احتمالا نزدیک صفره ) و با توجه به انعطاف پذیری کارخانه مذبور ( که مثلا امروز قطعه پژو میزنه شاید مجبور بشه فردا کیا بزنه) و با توجه به تمام هزینه ها مواد اولیه و هزینه های سرمایه گذاری آیا به صرفه هست که کارخانه مذبور زده شود یا نه. همینجور که نمیشه گفت خوبه یا بده. باید کار کارشناسی کرد. (4414903) (alef-11)
چندین عوامل:
۱- باید دید ارزش افزوده مونتاژ چقدر است؟ مثلا کل هزینه تمام شده برای مونتاژ نسبت به قیمت محصول در بازار. اگر ارزش افزوده خوبی داشته باشه که همین مونتاژش هم کمک میکنه ارز از کشور خارج نشود و لذا خوب است.
۲ - شغل و ایجاد کار. خود مونتاژ ایجاد کار میکنه وخوبه ولی اگر بتونیم قطعات رو داخل با کیفیت خوب بزنیم که صد البت بیشتر ایجاد شغل میکنه
۳- کیفیت محصول. اگر قرار باشه قطعه داخل زده بشه و کل اتومبیل را از لحاظ کیفی زیر سوال ببره همون بهتر که تولید نشه !
۴ - توجیه اقتصادی. باید بررسی کرد با توجه به بازار داخلی و بازار احتمالی خارجی ( که احتمالا نزدیک صفره ) و با توجه به انعطاف پذیری کارخانه مذبور ( که مثلا امروز قطعه پژو میزنه شاید مجبور بشه فردا کیا بزنه) و با توجه به تمام هزینه ها مواد اولیه و هزینه های سرمایه گذاری آیا به صرفه هست که کارخانه مذبور زده شود یا نه. همینجور که نمیشه گفت خوبه یا بده. باید کار کارشناسی کرد. (4414903) (alef-11)
سعید
۱۳۹۶-۰۳-۱۶ ۱۵:۳۸:۱۶
مزیت نسبی کشور در صنعت خودرو نمی باشد با ید روی صنایع نفت وگاز به صورت اصولی سرمایه گذاری وانتقال تکنولوژی بدهیم (4414454) (alef-11)
امیر حامد
۱۳۹۶-۰۳-۱۶ ۱۷:۲۱:۳۳
مزیت نسبی در شرایط رقابت بازار آزاد صدق میکند. مزیت فعلی ما اشتغال است و توزیع درآمد بر مبنای اشتغال. متاسفانه آنقدر عقب هستیم که تا مدتها باید از خیر بازار آزاد بگذریم و اشتغال در اولویت باشد. (4414589) (alef-11)
۱۳۹۶-۰۳-۱۸ ۱۵:۲۴:۳۲
بازار آزاد خودش باعث افزایش اشتغال میشه (4418475) (alef-11)
۱۳۹۶-۰۳-۱۶ ۱۵:۴۰:۱۱
...
مردم تاوان بزرگ شدن این مونتاژکاران را با کشته شدن عزیزانشان و هزینه های روزانه این خودروهای دهه 80 میلادی را دادند ولی دریغ از یک ذره پیشرفت
امروز هر جا بروید و قصد خرید خودرو دارید از نمایشگاه دار تا تعمیر کار میگویند خودرو مدل اوایل دهه 80 بگیرید که با کیفیت تر است
و جای تاسف فراوان دارد که در خودرو تولید شده سال 96 برخی قطعات را تعمیرکاران همان روز اول با قطعات دسته دوم مدلهای 85 و 86 جهت راندمان بهتر و استهلاک کمتر تعویض می نمایند
این بود حمایت چند دهه ای از این مونتاژکاران که فقط شاید تعداد انگشت شماری از نیروهای این شرکتها دارای رانتهای قوی هستند که پولهای هنگفت به بهای جان و مال 80 میلیون ایرانی در کیسه خود میکنند (4414457) (alef-11)
مردم تاوان بزرگ شدن این مونتاژکاران را با کشته شدن عزیزانشان و هزینه های روزانه این خودروهای دهه 80 میلادی را دادند ولی دریغ از یک ذره پیشرفت
امروز هر جا بروید و قصد خرید خودرو دارید از نمایشگاه دار تا تعمیر کار میگویند خودرو مدل اوایل دهه 80 بگیرید که با کیفیت تر است
و جای تاسف فراوان دارد که در خودرو تولید شده سال 96 برخی قطعات را تعمیرکاران همان روز اول با قطعات دسته دوم مدلهای 85 و 86 جهت راندمان بهتر و استهلاک کمتر تعویض می نمایند
این بود حمایت چند دهه ای از این مونتاژکاران که فقط شاید تعداد انگشت شماری از نیروهای این شرکتها دارای رانتهای قوی هستند که پولهای هنگفت به بهای جان و مال 80 میلیون ایرانی در کیسه خود میکنند (4414457) (alef-11)
۱۳۹۶-۰۳-۱۷ ۱۱:۵۶:۲۲
خصوصی سازی واقعی چاره مشکلاته مقایسه کنید الان کرمان موتور قراردادشو با هیوندای بسته داره دو مدلشو مونتاژ میکنه قراره باقی مدل هاشم مونتاژ کنه اونوقت این دولتیها با فیات که بیکیفیت ترین خودروساز اروپاس وکلی هم بدهی داره قرارداد محرمانه میبندن هنوز که هثوزه اجرایی نشده (4415538) (alef-11)
۱۳۹۶-۰۳-۱۶ ۱۵:۴۴:۵۷
..
با شرایطی که ایران دارد و ریسک هایی که سرمایه گذاران خارجی با عقد قرارداد با ایران مواجه هستند همین قرارداد ها را هم باید شکر کرد و الا احد الناسی حاضر به عقد قرارداد با ایران نیست (4414466) (alef-11)
با شرایطی که ایران دارد و ریسک هایی که سرمایه گذاران خارجی با عقد قرارداد با ایران مواجه هستند همین قرارداد ها را هم باید شکر کرد و الا احد الناسی حاضر به عقد قرارداد با ایران نیست (4414466) (alef-11)
۱۳۹۶-۰۳-۱۶ ۱۵:۴۷:۲۶
آقای دکتر طوری نشه که هیچ قراردای در ایران امضا نشه آخه پژو و سیترئن می خواد با یک شرکت ایرانی و در ایران قرارداد ببندد ... (4414469) (alef-11)
۱۳۹۶-۰۳-۱۶ ۱۵:۴۷:۳۸
ویرانی های این دولت به مراتب بیش از مغول است (4414470) (alef-11)
۱۳۹۶-۰۳-۱۶ ۱۵:۵۱:۰۰
سرمایه گذاری در ایران ریسک های زیر را برای شرکتهای خارجی در پی خواهد داشت:
1- بهره وری پایین در صنعت ایران
2- احتمال تحریم و جریمه شدن توسط دادگاههای آمریکایی
3-احتمال تغییر قوانین و ورود نهادهای پرقدرت
4- احتمالا بازار آمریکا و منافع آن را از دست بدهند (4414476) (alef-11)
1- بهره وری پایین در صنعت ایران
2- احتمال تحریم و جریمه شدن توسط دادگاههای آمریکایی
3-احتمال تغییر قوانین و ورود نهادهای پرقدرت
4- احتمالا بازار آمریکا و منافع آن را از دست بدهند (4414476) (alef-11)
۱۳۹۶-۰۳-۱۷ ۰۱:۳۶:۴۶
آقای دکتر از شما سوالی داشتم اگز برای مثال سایپا سهام تراکتور سازی رل بخرد میشود گفت تراکتور و پراید فرقی ندازند چون سهامداز هر دو یکی است.مثل پژو وسیتزوئن . لطفا بیشتر راهنمایی بفرمایید (4415046) (alef-3)
۱۳۹۶-۰۳-۱۷ ۰۸:۲۳:۱۶
پس انتظار نداشته باش که قرارداد 50 50 نداشته باش
70 30 باشد هم در شرایط فعلی مناسب است (4415241) (alef-11)
70 30 باشد هم در شرایط فعلی مناسب است (4415241) (alef-11)
۱۳۹۶-۰۳-۱۷ ۰۸:۳۲:۰۵
آقای توکلی
نقدهای شما نقدهای درستی است در حالتی که شرایط مناسب برای سرمایه گذاری در صنعت کشور وجود داشته باشد مشکلات سرمایه گذاران خارجی در بالا مطرح شد لازم است که در کنار مطرح نمودن این نقدها به اصل مشکل یعنی عدم ثبات سیاست حارجی کشور و داشتن تنش های گسترده با غرب هم پرداخنه شود والا این نقدها صرفا جلوی حرکتهای حداقلی سرمایه گذاری را هم می گیرد چرا که آنها با این شرایط سخت بدنبال عقد قرارداد با شرکتهای خارجی هستند (4415247) (alef-11)
نقدهای شما نقدهای درستی است در حالتی که شرایط مناسب برای سرمایه گذاری در صنعت کشور وجود داشته باشد مشکلات سرمایه گذاران خارجی در بالا مطرح شد لازم است که در کنار مطرح نمودن این نقدها به اصل مشکل یعنی عدم ثبات سیاست حارجی کشور و داشتن تنش های گسترده با غرب هم پرداخنه شود والا این نقدها صرفا جلوی حرکتهای حداقلی سرمایه گذاری را هم می گیرد چرا که آنها با این شرایط سخت بدنبال عقد قرارداد با شرکتهای خارجی هستند (4415247) (alef-11)
۱۳۹۶-۰۳-۱۶ ۱۵:۵۳:۳۷
چرا شرکتهای ژاپنی و آلمانی که بسیار از فن آوری بالاتری برخوردار هستند وارد بازار صنعت ایران نمی شوند؟
آنها به هیچ وجه حاضر نیستند منافع خود را در بازارهای آمریکا از دست بدهند سرمایه گذاری در بازار ایران ممکن است در آینده باعث از بین رفتن منافع آنها در بازار آمریکا بشود (4414480) (alef-11)
آنها به هیچ وجه حاضر نیستند منافع خود را در بازارهای آمریکا از دست بدهند سرمایه گذاری در بازار ایران ممکن است در آینده باعث از بین رفتن منافع آنها در بازار آمریکا بشود (4414480) (alef-11)
۱۳۹۶-۰۳-۱۶ ۱۵:۵۸:۳۶
.. سرمایه گذاران خودرویی در صف نشسته اند و می خواهند وارد بازار ایران شوند اصلا اینگونه نیست بسیاری از شرکته های سرمایه گذاری خودرویی و صاحب فنآوری بالا در حال حاضر و با تنش های موجود اصلا حاضر به ورود به بازار ایران نیستند نمونه آن خودرو سازان ژاپنی
حالا ما اینقدر سخت گیری کنیم که این دو سه تا شرکت فرانسوی هم از دست بدهیم (4414486) (alef-11)
حالا ما اینقدر سخت گیری کنیم که این دو سه تا شرکت فرانسوی هم از دست بدهیم (4414486) (alef-11)
ت
۱۳۹۶-۰۳-۱۶ ۱۶:۲۳:۵۴
خودرو.سازی ما مستعمره خودروسازهای فرانسوی شده است ....اما کمیسیون قراردادها را باید دید به حساب چه کسانی .ا واریز شده..... (4414520) (alef-11)
۱۳۹۶-۰۳-۱۶ ۱۷:۵۳:۵۲
تنها را پیشرفت تکنولوژی در کشور همینه همکاری با شرکت های خارجی و کسب دانش فنی روز ! (4414619) (alef-11)
۱۳۹۶-۰۳-۱۶ ۱۷:۴۶:۲۹
تا چشم ما به دست بیگانگان است اش همان اش وکاسه همان کاسه (4414610) (alef-11)
سجاد
۱۳۹۶-۰۳-۱۶ ۱۸:۵۱:۵۹
تا کار رو از دست باندای قدرت وثروت نگیریم وبه دست مردم نسپاریم تو هیچ زمینه ای پیشرفت نخاهیم کرد. (4414677) (alef-11)
۱۳۹۶-۰۳-۱۶ ۱۹:۴۴:۳۰
اقاي توكلي اين نوع نگاه به اقتصاد متعلق به پنجاه سال قبل است در جهان امروز توسعه پايدار فقط از طريق تعامل و مشاركت با اقتصاد جهاني امكانپذير است قرار نيست ما تمام نيروي خودرا صرف نو اوريهاي چند دهه قبل جهان كنيم بنام اقتصاد ملي و مستقل بودن زيرا امروز توليدي موفق است كه در بازار جهاني حرفي براي گفتن داشته باشد نه صادرات تبليغاتي كه نه تنها سود دهي ندارد بلكه زيان اور هم هست (4414722) (alef-11)
شیردل
۱۳۹۶-۰۳-۱۶ ۲۱:۱۱:۵۰
چرا ما با خودرو سازان المانی قرار داد نمی بندیم؟ خودروهای المانی در دنیا حرف اول و اخر را میزنند. مهمترین پارامتر کیفیت منحصر به فرد این خودرو هاست. (4414803) (alef-11)
۱۳۹۶-۰۳-۱۷ ۰۸:۱۸:۲۱
منافع خودروسازان آلمانی عمدتا در بازار آمریکاست آنها به هیچ وجه حاضر نیستند این منافع به خطر بیفتد چرا که بازار ایران برای آنها در قیاس با بازار آمریکا ناچیز است (4415230) (alef-11)
۱۳۹۶-۰۳-۱۶ ۲۱:۲۶:۵۰
آقای توکلی .من در یک کارخانه قطعه سازی خودرو شاغل هستم.به ولله در دوران احمدی نژاد صنعت و تولید این کشور به فنا رفت.تو چهار سال اخیر وضعیت داره بهتر میشه و امسال قرارداد ساخت بخشی از قطعات پژوهای جدید رو بستیم.لطف کنید و.... برید تو صنایع مرتبط با خودرو و نظر اونها رو هم بپرسید. (4414817) (alef-11)
امیر
۱۳۹۶-۰۳-۱۶ ۲۲:۲۶:۵۶
خودروسازانی که حکم مرگ مردمو میدن همون بهتر که تعطیل شن کارخونه هایی که به جای پادزهر زهر میدن به مردم چه نفعی داره باز بمونن بهتر که بسته شن تا کیفیتو قیمتشون در رقابت با خارج باشه (4414861) (alef-11)
۱۳۹۶-۰۳-۱۷ ۰۸:۲۱:۲۴
تا انتقال تکنولوژی و سرمایه به ایران صورت نگیرد قابلیت رقابت نداریم در شرایط فعلی هم که این بسیار ناچیز است پس دو راه کار داریم یا قید صنعت خودرو را بزنیم و یا شرایط سیاسی کشور را به دور از هر گونه تنش اصلاح کنیم (4415237) (alef-11)
۱۳۹۶-۰۳-۱۷ ۰۰:۳۸:۱۱
الان خرده صنایع خودروسازی بخش وسیعی از شاغلان کشور را در بر می گیرد.ساخت خودرو
سودی برای ما ندارد باید قطعه ساز خودروسازان جهانی بشیم (4415006) (alef-3)
سودی برای ما ندارد باید قطعه ساز خودروسازان جهانی بشیم (4415006) (alef-3)
۱۳۹۶-۰۳-۱۷ ۱۰:۵۱:۴۴
کل شاغلین خودرسازی کمتر از 20 هزار نفره/ بقیه خدمات فنی و قطعه سازی است/ قطعه سار می تواند برای هر خودرویی برود بسازد. (4415404) (alef-11)
محسن
۱۳۹۶-۰۳-۱۷ ۰۲:۴۲:۲۲
مشکل اساسی ما ، مدیریت دولتی در صنایع هستند
بیش از بیست سال است که با تعرفه واردات 100% از صنعت خودرو حمایت کردیم به کجا رسیدیم
باید تعرفه های واردات حذف و به شرکتهای خصوصی اجازه فعالیت داد
اقتصاد دولتی در هیچ کشوری جواب نداده است و فقط باعث فساد ، اختلاس و رانت شده است (4415083) (alef-11)
بیش از بیست سال است که با تعرفه واردات 100% از صنعت خودرو حمایت کردیم به کجا رسیدیم
باید تعرفه های واردات حذف و به شرکتهای خصوصی اجازه فعالیت داد
اقتصاد دولتی در هیچ کشوری جواب نداده است و فقط باعث فساد ، اختلاس و رانت شده است (4415083) (alef-11)
محمد
۱۳۹۶-۰۳-۱۷ ۰۹:۱۵:۱۰
فسادی که در صنعت خودرو هست باید درست بشه
چرا واقعا 15 سال از جمشید آرین حمایت نشده واقعا چرا ما هنوز هم خودروی الکریک آریانا نداریم چرا هوای پاک نداریم (4415301) (alef-11)
چرا واقعا 15 سال از جمشید آرین حمایت نشده واقعا چرا ما هنوز هم خودروی الکریک آریانا نداریم چرا هوای پاک نداریم (4415301) (alef-11)
Ehsani
۱۳۹۶-۰۳-۱۷ ۱۰:۵۴:۰۹
شما آگاه ی تحقیق کوچک انجام بدید میفهمید که شرکت پژو-سیتروین در طی سالهای گذشته بیش از اونکه از فروش اتومبیلهای خودش سوداوری داشته باشه از فروش قطعات یدکی این ماشینها سود کرده! خودروهای فرانسوی به جرات میتونم بگم که بی کیفیت ترین ماشینهای تولید اروپا رو تشکیل میدن... اونوقت این خیلی مضحکه که برخی دوستان میان میگن پژو و رنو با کیفیت ترین ماشینا رو میسازند....
مسئولین ما فقط میخوان با واردات از فرانسه به سود از پیش تعیین شده ی خودشان برسند شما ببین با واردات از فرانسه سودش برای چه کسانی هس اونوقت خودت متوجه میشی... مافیای خودرو کیا هستن؟ آیا جز ....وارداتچی و ...مافیای بنزین ...میتونن باشن؟
کسانی که مانع از تولید خودروهای هوشمند الکتریک جمشید آرین اصل میشوند!
.. (4415408) (alef-11)
مسئولین ما فقط میخوان با واردات از فرانسه به سود از پیش تعیین شده ی خودشان برسند شما ببین با واردات از فرانسه سودش برای چه کسانی هس اونوقت خودت متوجه میشی... مافیای خودرو کیا هستن؟ آیا جز ....وارداتچی و ...مافیای بنزین ...میتونن باشن؟
کسانی که مانع از تولید خودروهای هوشمند الکتریک جمشید آرین اصل میشوند!
.. (4415408) (alef-11)
۱۳۹۶-۰۳-۱۷ ۱۵:۰۲:۴۳
دوستان کسب دانش روز رو هر کشوری باید با تکیه به نخبگانش انجام بده نه با این قراردادهای ننگینی که هیچ گاه ما رو به خودروساز تبدیل نمیکنه هیچ،بلکه به یک ونباله رو وبی مغز تبدیل میکنه.
مگه ما تو ایران نخبه و طراح و صنعتگر نداریم.یه عده خائن همیشه دوس دارن این مملکت سی چهل سال همیشه از دنیا عقب باشه تا خودشون با واردات برنامه ریزی شده دنبال منافع خودشون باشن.لطفا برید و از اینترنت فیلمهای مهندس جمشید آرین رو ببینید شخصی که 16سال پیش خودروی هوشمند الکتریکی رو ساخت وگفت که تولید این برای ایران یک انقلاب وآیندست.
الان معادل همین ماشین 16سال پیشو دارن از چین وفرانسه وژاپن وارد میکنن ومهندس آرین توسط مافیای خودرو ایران تهدید ...و تو آلمانه. (4416066) (alef-11)
مگه ما تو ایران نخبه و طراح و صنعتگر نداریم.یه عده خائن همیشه دوس دارن این مملکت سی چهل سال همیشه از دنیا عقب باشه تا خودشون با واردات برنامه ریزی شده دنبال منافع خودشون باشن.لطفا برید و از اینترنت فیلمهای مهندس جمشید آرین رو ببینید شخصی که 16سال پیش خودروی هوشمند الکتریکی رو ساخت وگفت که تولید این برای ایران یک انقلاب وآیندست.
الان معادل همین ماشین 16سال پیشو دارن از چین وفرانسه وژاپن وارد میکنن ومهندس آرین توسط مافیای خودرو ایران تهدید ...و تو آلمانه. (4416066) (alef-11)
نظراتی كه به تعميق و گسترش بحث كمك كنند، پس از مدت كوتاهی در معرض ملاحظه و قضاوت ديگر بينندگان قرار مي گيرد. نظرات حاوی توهين، افترا، تهمت و نيش به ديگران منتشر نمی شود.
