کد مطلب: 490509
گره‌ی کور خودروسازی ایران؛
نگاهی به واقعیت‌های صنعت خودرو
حسین آمره، ۱۸ تیر ۹۶
تاریخ انتشار : يکشنبه ۱۸ تير ۱۳۹۶ ساعت ۱۴:۴۱
سالهای سال است که صنعت ایران در بخش‌های مختلف با مشکلات نهادی و ساختاری متعدد و پیچیده ایی دست و پنجه نرم میکند و همین مسائل باعث شده است که هم در زمینه‌ی کمیت و هم در کیفیت تولیدات پیشرفت چشمگیری در بخش‌های مختلف حاصل نشود و راه‌های کهنه و غیرمعقول در پیش‌گرفته شده در زمینه‌های مختلف هم به ناکامی تلخی منجر شده است.
پرچم دار کسب حمایت‌های بی حد و مرز دولتی با اختلاف بسیار زیادی نسبت به بخش‌های دیگر، صنعت خودروسازی است.
این بخش تافته ی جدابافته ایی است که در تمامی دولت ها و در تمامی سال ها هر وقت که اراده کرده است توانسته است کمک های مستقیم و غیر مستقیم دولتی را به خود اختصاص دهد؛ اما واقعا سوالی که مطرح است این است که:
چرا با وجود چنین حمایتهایی هنوز که هنوز است این بخش به موفقیتی دست نیافته است و نتوانسته است مشتریان خود را در داخل راضی کند؟
چرا هیچ یک از شرکت های خودروسازی بعد از این همه سال نتوانسته اند بازارهای بین المللی را ترغیب به خرید محصولات خود کنند؟
بگذارید اولین شبهه ایی که ممکن است به ذهن خوانندگان این یادداشت میرسد را همین اول کار برطرف کنیم و مرز بندی خود را مشخص کنیم.
به هیچ عنوان نظر نگارنده ی این یادداشت این نیست که باید آزاد سازی تجاری صورت گیرد و شرکت های داخلی را وارد یک رقابت ناعادلانه با غول های خودروسازی جهان کنیم، بلکه دقیقأ نویسنده به مسئله حمایت از صنایع نوزاد اعتقاد داشته و به بحث حمایت گرایی در این زمینه معتقد است.
این اعتقاد و این تفکر با نگاهی به تاریخچه توسعه ی کشورهای مختلف و همینطور توسعه بخش‌های مختلف و شرکت های بزرگ در زمینه های گوناگون حاصل شده است و صرفأ بحث ایدئولوژیک و یا تعصبی نیست.
فقط لحظه یی به مطالب ذیل دقت کنید:
17 سال طول کشید تا واحد الکترونیک نوکیا به سوددهی کم رسید.
از زمان هنری هفتم، تقریبأ صد سال طول کشید تا بریتانیا در تولید پوشاک پشمی به پای کشورهای اروپای سفلا رسید.
روزی روزگاری، در کشوری در حال توسعه، یک تولید کننده ی اصلی خودرو نخستین خودرو خود را به ایالات متحد صادر کرد. تا آن روز، آن شرکت کوچک فقط محصولاتی بُنجل تولید کرده بود که کپی برداری ضعیفی از محصولات با کیفیت ساخت کشورهای ثروتمند تر بود. خودرو تولیدی این کشور چیز چندان پیچیده ای نبود، صرفأ اتومبیلی کوچک و ارزان که میشد آن را «چهار چرخه ای با یک زیر سیگاری» نامید. متأسفانه این محصول با شکست روبرو شد. به نظر اکثر مردم کشور واردکننده، این خودرو زشت بود و خریداران زرنگ مایل نبودند پول چندانی بابت خودرویی بپردازند که از محل تولید محصولات درجه 2 می آمد. این فاجعه به بحثی جدی بین شهروندان کشور تولید کننده منجر شد.
در کشور تولید کننده بسیاری استدلال می کردند که این شرکت باید به همان فعالیت اولیه اش که تولید ماشین آلات ساده ی نساجی بود بچسبد. اگر کشور بعد از 25 سال تلاش، هنوز نمی توانست خودرو خوبی بسازد، پس آینده ای برای این کار وجود نداشت. دولت برای موفقیت هر فرصتی را در اختیار این تولید کننده ی خودرو گذاشته بود و از طریق دیوار بلند تعرفه و کنترل های سختگیرانه بر سرمایه گذاری خارجی در صنعت خودروسازی، این اطمینان را فراهم آورده بود که خودروساز مزبور در داخل کشور سود فراوانی ببرد.
زمان این اتفاقات سال 1958 و کشور پیشگفته نیز، در واقع، ژاپن بود. شرکت خودروسازی مزبور هم شرکت تویوتا بود و خودرو صادراتی نیز تویوپت (Toyopet) نام داشت. تویوتا در سال 1933 وارد فعالیت خودروسازی شد. دولت ژاپن خودروسازی های جنرال موتورز و فورد را در سال 1939 (1318 ایرانی) از کشور بیرون کرد و در سال 1949 با تأمین پول از طریق بانک مرکزی آن کشور موسوم به «بانک ژاپن» تویوتا را از ورشکستگی نجات داد. امروز، خودروهای ژاپنی همان قدر طبیعی تلقی می شوند که گل های هلندی و گاوهای استرالیایی و تراشه های شرکت اینتل و خدمات بازار وال استریت طبیعی تلقی میشوند.
تویوتا بیش از 30 سال از حمایت‌های تعرفه ای و یارانه ای بهره برد تا توانست در بازار بین المللی خودروسازی، آنهم در بازار خودروهای کلاس پایین، قابلیت رقابت پیدا کند. هر چه نباشد دست کم 60 سال طول کشید تا تویوتا یکی از خودروسازان برجسته جهان شد.
پس مطمئن باشید نگارنده به خوبی از اهمیت و ضرورت حمایت گرایی از صنایع نوزاد آگاه است و بادید بلند مدت به این بحث می پردازد و هرگز به دلیل ناکامی های کوتاه مدت و میان مدت اهداف و عرق های ریخته شده در این راه را بی ارزش نمی شمرد و این اعتقاد را ندارد که باید قید این صنعت را زد.
اما بیایید نگاهی به خودروسازی در داخل ایران بیاندازیم و حمایت‌های انجام گرفته از آن را زیر ذره بین ببریم.
اصلی ترین حمایت دولت از این صنعت در ایران، غیر رقابتی کردن بازار، به وسیله ایجاد موانع تعرفه ای و غیر تعرفه ای قابل توجه برای واردات خودرو و عدم صدور مجوز برای سرمایه گذاری خارجی جدید جهت تولید خودرو در داخل کشور بوده است.
در گمرک ایران تعرفه واردات خودرو بر اسا حجم سیلندر، نوع کاربری، نوع سوخت و برخی فاکتورهای دگیر متفاوت است. برای مثال، در سال 1394 به خودروهای با حجم سیلندر کمتر از 2500 سی سی بر اساس نوع سوخت آن تعرفه های 40 تا 55 درصدی تعلق گرفته است. علاوه بر این بر روی تمامی خودروهای وارداتی 9 درصد مالیات بر ارزش افزوده و 4% مالیات علی‌الحساب وضع میشود. علاوه بر این پس از ترخیص از گمرک، عوارش شماره گذاری و عوارض شهرداری نیز اخذ می شود که مقدار ان برای خودروهای وارداتی بالاتر از خودروهای داخلی است. این هزینه ها باید به هزینه های ثبت سفارش، هزینه های بازرگانی و گمرکی، مالیات بر ارزش افزوده خدمات، هزینه کارت بازرگانی و هزینه انتقال از کارت بازرگانی به نام خریدار نیز افزوده شود.
نوع دیگر حمایت دولتی از صنعت خودروی کشور، پرداخت وام های کلان از طریق سیستم بانکی به این خودروسازها بوده که بخش عمده ای از آنها به تسهیلات معوق تبدیل شده است. چنانکه در نمودار پایین مشاهده میشود، شرکت ایران خودرو در هریک از سالهای 1389 و 1390 به تنهایی نزدیک به 50 هزار میلیارد ریال و در سالهای 1391 تا 1393 نیز به طور متوسط هر ساله 5/37 هزار میلیارد ریال تسهیلات دریافت کرده است. سایپا نیز اگر چه در این زمنیه به ایران خودرو نمی رسد، بازهم به طور متوسط سالانه 28 هزار میلیارد ریال تسهیلات دریافت کرده است.
.png)
مقایسه مانده تسهیلات خودروسازان در انتهای دوره های مالی با مجموع دارایی های آنها نیز حاکی از سهم بسیار بالای تسهلات بانکی در تأمین دارای خودروسازان است. چنانکه در نمودار پایین مشاهده میشود، در بین سالهای 1386 تا 1393 به طور متوسط 37 درصد از دارایی شرکت ایران خودرو و 26 درصد از دارایی شرکت سایپا از طریق تسهیلات بانکی تأمین شده که سهم بسیار بالایی است.
.png)
تمامی این حمایت‌های مستقیم و غیر مستقیم در شرایطی است که هیچ گونه تعهدی در قبال وام های اعطایی ازاین شرکت به صورت بهبود روند صادرات و یا پیشرفت تکنولوژی تولیدات و یا کاهش قیمت محصولات گرفته نشده است و فقط به صورت کودک نازپروده ایی حمایت شده اند و لوس بار آمده اند در نتیجه هیچ خواهانی هم در آنور مرزها نمی بینند.
آمار صادرات و واردات خودرو در ایران هم موید مطالب گفته شده می باشد:
چنانکه در نمودار روبه رو مشاهده میشود، ارزش صادرات محصولات صنعت خودرو که حدودأ یک درصد ارزش صادرات غیرنفتی کشور را تشکیل میدهند، به طور متوسط در چهار سال اخیر، 9 برابر کوچک تر از ارزش واردات خودرو و قطعات در این سال ها بوده است. این در حالیست که خودروهای ساخت داخل که به کشورهای دیگر صادر می شوند نیز، از سهم عمده ای از قطعات وارد شده از خارج تشکیل شده اند.
عمده صادرات ایران به کشورهای کمتر توسعه یافته ی همسایه بوده است. 62 درصد ارزش صادرات صنعت خودرو کشور در سال 1388 به کشور عراق بوده که این سهم در سال 1393 به 68 درصد رسیده است. پس از عراق نیز کشورهایی مثل ونزوئلا و سوریه شرکای تجاری ایران در صادرات خودرو به حساب می آیند.
دقیقأ مشکلی که با حمایت‌های بخش خودروسازی وجود دارد بر سر اینگونه حمایت ها است که هیچ گونه تغییری در اوضاع به وجود نیاورده است و هیچ بهبودی را نه در کیفیت و نه در کمیت شاهد نیستیم، در نتیجه هم نباید توقع صادرات و استقبال بازار های بین المللی را از خودرو های داخلی داشت.
توفیق این بخش نه در گرو حمایت بی قید و بند است و نه در رهاسازی بازار ها و نه در خصوصی سازی است به هیچ وجه هم نباید تصور شود که باید قید این بخش را زد. باید در قبال حمایت ها توقعاتی ازاین بخش بوجود آورد و به تدریج حمایت ها را در بخش‌هایی که بنیه اقتصادی دارد برداشت تا بتواند این بخش مهم اقتصادی روی پای خودش بایستد. برای نمونه، در فرانسه خودروسازی رنو (که تا سال 1996 کاملأ دولتی بوده و هنوز هم 30% سهامش در کنترل دولت است) با خودروسازی خصوصی پژو-سیتروئن و هم با خودروسازان خارجی مستقیمأ در رقابت بود.
در بخش‌های دیگر هم به این صورت است، شرکت فولاد کره ای پوسکو، حتی وقتی که در بازارهای داخلی خودشان عملأ انحصار تولید را در اختیار داشتند، از آنها خواسته می شد به صادرات دست بزنند، یعنی که باید در سطح بین المللی رقابت کنند.
اما متأسفانه در ایران این دولت است که به خواسته های شرکت های داخلی تن میدهد، در قبال تعیین قیمت های ناعادلانه سکوت میکند، در قبال درخواست وام ها سر تعظیم فرو می آورد و هیچ خواسته و شرطی هم از شرکت ها ندارد.
در سال 1394 دیگر به اوج حمایت‌های دولت بر می خوریم به گونه ایی که جدای از تسهیلاتی که مستقیمأ به خودروسازان اعطا میشد، شیوه ی جدیدی در حمایت مالی از خودروسازان اجرا شد که اختصاص وام با نرخ سودی پایین تر از نرخ بازار و با پوشش دهی بالا (تا سقف 80 درصد قیمت خودرو) به متقاضیان بود.
در بسته خروج از رکود حدود ۴ هزار میلیارد تومان توسط دولت از شبکه بانکی اخذ و در قالب تسهیلات ۲۵ میلیون تومانی در اختیار مشتریان خودروهای ساخت داخل کشور قرار گرفت که طی آن دولت با پذیرش حدود 2 هزار میلیارد تومان افزایش پایه پولی کشور و پیامدهای تورمی آن، انبارهای دو خودروساز بزرگ را خالی کرد اما با گذشت ۲ سال از آن تاریخ هیچ تغییری در کیفیت محصولات این خودروسازان رخ نداد.
تمام تمرکز وزیر صنعت، معدن و تجارت برای تقویت خودروسازی که یکی از پیش‌رانهای اقتصادی کشور عنوان می‌شدند می شوند (و ان شاء الله که دیگر نشوند) در جلب حمایت مالی دولت قرار گرفت. انواع و اقسام تسهیلات و بخشودگی های جرائم بانکی و مالیاتی برای خودروسازان در نظر گرفته شد و باز هم نه خبری از بهبود کیفیت است و نه صادرات.
در سالهای اخیر شاهد دعوت از خودروسازان مطرح مانند بنز، پژو، رنو و... هستیم تا خودروهای مشترکی تولید کنیم و یا خط تولید های خودروهای قبلی شان را در ایران راه اندازی کنیم، غافل از اینکه توی این گور مرده نیست وهیچ آبی برای ما گرم نخواهد شد. چه اینکه هیچ شرکت بین المللی فعالیت های مهم و اساسی خود را وارد کشور دیگر نمیکند. شرکت های فراملیتی ارزشمندترین فعالیت هایشان را به خارج از کشورِ خاستگاه خود انتقال نمی دهند. بگذارید مثال تویوتا برگردیم. چنانچه ژاپن در دهه ی 1960 سرمایه گذاری مستقیم خارجی در صنعت خودروسازی اش را آزاد کرده بود، قطعأ تویوتا امروز تولید کننده لکسوس نبود. اصلا چرا برویم سراغ تویوتا؟ بهتر نیست از وزیر صنعت و مدیران شرکت های خودرو سازی راجع به همین مسئله سوال بپرسیم؟
مدیران محترم، وزیر محترم چرا بعد از این همه سال همکاری با شرکت خودروسازی کره ایی کیا (KIA) هیچ انتقال فناوری صورت نگرفته است و حتی تولید کنندگان داخلی نتوانسته اند یک خودرو به مانند خودروهای این شرکت به هر ضرب وزوری که ممکن است از مهندسی معکوس بگیرید تا کپی برداری، تولید کنند؟
ظاهرأ بخش خودروسازی با تعداد بالای افراد شاغل در آن به یک بخش حساس تبدیل شده است که هیچ دولتی برای خروج از بحران سرافکندگی حاضر به برخورد محکم و عاقلانه نیست و پی در پی شاهد حمایت‌های بی قید و شرط نه ازبخش خودروسازی بلکه از مدیران خودروساز هستیم که هرچه دلشان می خواهد و منافع شان را تضمین میکند را به زور به کرسی می نشانند.
آمار انجمن خودروسازان بیانگر آن است که در بخش صنعت قطعه‌سازی و خودرو در مجوع 390 هزار نفر، در بخش تامین مواد اولیه خودرو، 380 هزار نفر و در بخش نمایندگی خودروسازان و خدمات پس از فروش حدود 85 هزار نفر مشغول کارند که این تعداد در نهایت موید آن است کل اشتغال ایجاد شده از سوی صنعت خودرو ایران، 855 هزار نفر است.
در نتیجه ی این تعداد بالای شاغلان و افراد فعال مرتبط با آن، خودروسازان این قدرت را پیدا کرده اند که حتی خودروهای تولیدی شان را با قیمت بسیار بالاتر از قیمت تمام شده به فروش بگذارند و صدای هیچ کس هم درنمی آید و در تازه ترین اقدام، به قیمت گذاری بسیار بالای پژو 2008 روی آورده اند و قیمت آن را حدود 125 میلیون تومان اعلام کرده اند، خودرویی که هزینه ی تمام شده ی آن 75 میلیون تومان است.
به نظر می آید افراد شاغل در این بخش، به مثابه ی گروگان هایی هستند تا انواع و اقسام هزینه ها به ملت تحمیل شود و پول های کلان از جیب ملت به جیب افراد در پس پرده منتقل شود.
پرچم دار کسب حمایت‌های بی حد و مرز دولتی با اختلاف بسیار زیادی نسبت به بخش‌های دیگر، صنعت خودروسازی است.
این بخش تافته ی جدابافته ایی است که در تمامی دولت ها و در تمامی سال ها هر وقت که اراده کرده است توانسته است کمک های مستقیم و غیر مستقیم دولتی را به خود اختصاص دهد؛ اما واقعا سوالی که مطرح است این است که:
چرا با وجود چنین حمایتهایی هنوز که هنوز است این بخش به موفقیتی دست نیافته است و نتوانسته است مشتریان خود را در داخل راضی کند؟
چرا هیچ یک از شرکت های خودروسازی بعد از این همه سال نتوانسته اند بازارهای بین المللی را ترغیب به خرید محصولات خود کنند؟
بگذارید اولین شبهه ایی که ممکن است به ذهن خوانندگان این یادداشت میرسد را همین اول کار برطرف کنیم و مرز بندی خود را مشخص کنیم.
به هیچ عنوان نظر نگارنده ی این یادداشت این نیست که باید آزاد سازی تجاری صورت گیرد و شرکت های داخلی را وارد یک رقابت ناعادلانه با غول های خودروسازی جهان کنیم، بلکه دقیقأ نویسنده به مسئله حمایت از صنایع نوزاد اعتقاد داشته و به بحث حمایت گرایی در این زمینه معتقد است.
این اعتقاد و این تفکر با نگاهی به تاریخچه توسعه ی کشورهای مختلف و همینطور توسعه بخش‌های مختلف و شرکت های بزرگ در زمینه های گوناگون حاصل شده است و صرفأ بحث ایدئولوژیک و یا تعصبی نیست.
فقط لحظه یی به مطالب ذیل دقت کنید:
17 سال طول کشید تا واحد الکترونیک نوکیا به سوددهی کم رسید.
از زمان هنری هفتم، تقریبأ صد سال طول کشید تا بریتانیا در تولید پوشاک پشمی به پای کشورهای اروپای سفلا رسید.
روزی روزگاری، در کشوری در حال توسعه، یک تولید کننده ی اصلی خودرو نخستین خودرو خود را به ایالات متحد صادر کرد. تا آن روز، آن شرکت کوچک فقط محصولاتی بُنجل تولید کرده بود که کپی برداری ضعیفی از محصولات با کیفیت ساخت کشورهای ثروتمند تر بود. خودرو تولیدی این کشور چیز چندان پیچیده ای نبود، صرفأ اتومبیلی کوچک و ارزان که میشد آن را «چهار چرخه ای با یک زیر سیگاری» نامید. متأسفانه این محصول با شکست روبرو شد. به نظر اکثر مردم کشور واردکننده، این خودرو زشت بود و خریداران زرنگ مایل نبودند پول چندانی بابت خودرویی بپردازند که از محل تولید محصولات درجه 2 می آمد. این فاجعه به بحثی جدی بین شهروندان کشور تولید کننده منجر شد.
در کشور تولید کننده بسیاری استدلال می کردند که این شرکت باید به همان فعالیت اولیه اش که تولید ماشین آلات ساده ی نساجی بود بچسبد. اگر کشور بعد از 25 سال تلاش، هنوز نمی توانست خودرو خوبی بسازد، پس آینده ای برای این کار وجود نداشت. دولت برای موفقیت هر فرصتی را در اختیار این تولید کننده ی خودرو گذاشته بود و از طریق دیوار بلند تعرفه و کنترل های سختگیرانه بر سرمایه گذاری خارجی در صنعت خودروسازی، این اطمینان را فراهم آورده بود که خودروساز مزبور در داخل کشور سود فراوانی ببرد.
زمان این اتفاقات سال 1958 و کشور پیشگفته نیز، در واقع، ژاپن بود. شرکت خودروسازی مزبور هم شرکت تویوتا بود و خودرو صادراتی نیز تویوپت (Toyopet) نام داشت. تویوتا در سال 1933 وارد فعالیت خودروسازی شد. دولت ژاپن خودروسازی های جنرال موتورز و فورد را در سال 1939 (1318 ایرانی) از کشور بیرون کرد و در سال 1949 با تأمین پول از طریق بانک مرکزی آن کشور موسوم به «بانک ژاپن» تویوتا را از ورشکستگی نجات داد. امروز، خودروهای ژاپنی همان قدر طبیعی تلقی می شوند که گل های هلندی و گاوهای استرالیایی و تراشه های شرکت اینتل و خدمات بازار وال استریت طبیعی تلقی میشوند.
تویوتا بیش از 30 سال از حمایت‌های تعرفه ای و یارانه ای بهره برد تا توانست در بازار بین المللی خودروسازی، آنهم در بازار خودروهای کلاس پایین، قابلیت رقابت پیدا کند. هر چه نباشد دست کم 60 سال طول کشید تا تویوتا یکی از خودروسازان برجسته جهان شد.
پس مطمئن باشید نگارنده به خوبی از اهمیت و ضرورت حمایت گرایی از صنایع نوزاد آگاه است و بادید بلند مدت به این بحث می پردازد و هرگز به دلیل ناکامی های کوتاه مدت و میان مدت اهداف و عرق های ریخته شده در این راه را بی ارزش نمی شمرد و این اعتقاد را ندارد که باید قید این صنعت را زد.
اما بیایید نگاهی به خودروسازی در داخل ایران بیاندازیم و حمایت‌های انجام گرفته از آن را زیر ذره بین ببریم.
اصلی ترین حمایت دولت از این صنعت در ایران، غیر رقابتی کردن بازار، به وسیله ایجاد موانع تعرفه ای و غیر تعرفه ای قابل توجه برای واردات خودرو و عدم صدور مجوز برای سرمایه گذاری خارجی جدید جهت تولید خودرو در داخل کشور بوده است.
در گمرک ایران تعرفه واردات خودرو بر اسا حجم سیلندر، نوع کاربری، نوع سوخت و برخی فاکتورهای دگیر متفاوت است. برای مثال، در سال 1394 به خودروهای با حجم سیلندر کمتر از 2500 سی سی بر اساس نوع سوخت آن تعرفه های 40 تا 55 درصدی تعلق گرفته است. علاوه بر این بر روی تمامی خودروهای وارداتی 9 درصد مالیات بر ارزش افزوده و 4% مالیات علی‌الحساب وضع میشود. علاوه بر این پس از ترخیص از گمرک، عوارش شماره گذاری و عوارض شهرداری نیز اخذ می شود که مقدار ان برای خودروهای وارداتی بالاتر از خودروهای داخلی است. این هزینه ها باید به هزینه های ثبت سفارش، هزینه های بازرگانی و گمرکی، مالیات بر ارزش افزوده خدمات، هزینه کارت بازرگانی و هزینه انتقال از کارت بازرگانی به نام خریدار نیز افزوده شود.
نوع دیگر حمایت دولتی از صنعت خودروی کشور، پرداخت وام های کلان از طریق سیستم بانکی به این خودروسازها بوده که بخش عمده ای از آنها به تسهیلات معوق تبدیل شده است. چنانکه در نمودار پایین مشاهده میشود، شرکت ایران خودرو در هریک از سالهای 1389 و 1390 به تنهایی نزدیک به 50 هزار میلیارد ریال و در سالهای 1391 تا 1393 نیز به طور متوسط هر ساله 5/37 هزار میلیارد ریال تسهیلات دریافت کرده است. سایپا نیز اگر چه در این زمنیه به ایران خودرو نمی رسد، بازهم به طور متوسط سالانه 28 هزار میلیارد ریال تسهیلات دریافت کرده است.
مقایسه مانده تسهیلات خودروسازان در انتهای دوره های مالی با مجموع دارایی های آنها نیز حاکی از سهم بسیار بالای تسهلات بانکی در تأمین دارای خودروسازان است. چنانکه در نمودار پایین مشاهده میشود، در بین سالهای 1386 تا 1393 به طور متوسط 37 درصد از دارایی شرکت ایران خودرو و 26 درصد از دارایی شرکت سایپا از طریق تسهیلات بانکی تأمین شده که سهم بسیار بالایی است.
تمامی این حمایت‌های مستقیم و غیر مستقیم در شرایطی است که هیچ گونه تعهدی در قبال وام های اعطایی ازاین شرکت به صورت بهبود روند صادرات و یا پیشرفت تکنولوژی تولیدات و یا کاهش قیمت محصولات گرفته نشده است و فقط به صورت کودک نازپروده ایی حمایت شده اند و لوس بار آمده اند در نتیجه هیچ خواهانی هم در آنور مرزها نمی بینند.
آمار صادرات و واردات خودرو در ایران هم موید مطالب گفته شده می باشد:
چنانکه در نمودار روبه رو مشاهده میشود، ارزش صادرات محصولات صنعت خودرو که حدودأ یک درصد ارزش صادرات غیرنفتی کشور را تشکیل میدهند، به طور متوسط در چهار سال اخیر، 9 برابر کوچک تر از ارزش واردات خودرو و قطعات در این سال ها بوده است. این در حالیست که خودروهای ساخت داخل که به کشورهای دیگر صادر می شوند نیز، از سهم عمده ای از قطعات وارد شده از خارج تشکیل شده اند.
عمده صادرات ایران به کشورهای کمتر توسعه یافته ی همسایه بوده است. 62 درصد ارزش صادرات صنعت خودرو کشور در سال 1388 به کشور عراق بوده که این سهم در سال 1393 به 68 درصد رسیده است. پس از عراق نیز کشورهایی مثل ونزوئلا و سوریه شرکای تجاری ایران در صادرات خودرو به حساب می آیند.
دقیقأ مشکلی که با حمایت‌های بخش خودروسازی وجود دارد بر سر اینگونه حمایت ها است که هیچ گونه تغییری در اوضاع به وجود نیاورده است و هیچ بهبودی را نه در کیفیت و نه در کمیت شاهد نیستیم، در نتیجه هم نباید توقع صادرات و استقبال بازار های بین المللی را از خودرو های داخلی داشت.
توفیق این بخش نه در گرو حمایت بی قید و بند است و نه در رهاسازی بازار ها و نه در خصوصی سازی است به هیچ وجه هم نباید تصور شود که باید قید این بخش را زد. باید در قبال حمایت ها توقعاتی ازاین بخش بوجود آورد و به تدریج حمایت ها را در بخش‌هایی که بنیه اقتصادی دارد برداشت تا بتواند این بخش مهم اقتصادی روی پای خودش بایستد. برای نمونه، در فرانسه خودروسازی رنو (که تا سال 1996 کاملأ دولتی بوده و هنوز هم 30% سهامش در کنترل دولت است) با خودروسازی خصوصی پژو-سیتروئن و هم با خودروسازان خارجی مستقیمأ در رقابت بود.
در بخش‌های دیگر هم به این صورت است، شرکت فولاد کره ای پوسکو، حتی وقتی که در بازارهای داخلی خودشان عملأ انحصار تولید را در اختیار داشتند، از آنها خواسته می شد به صادرات دست بزنند، یعنی که باید در سطح بین المللی رقابت کنند.
اما متأسفانه در ایران این دولت است که به خواسته های شرکت های داخلی تن میدهد، در قبال تعیین قیمت های ناعادلانه سکوت میکند، در قبال درخواست وام ها سر تعظیم فرو می آورد و هیچ خواسته و شرطی هم از شرکت ها ندارد.
در سال 1394 دیگر به اوج حمایت‌های دولت بر می خوریم به گونه ایی که جدای از تسهیلاتی که مستقیمأ به خودروسازان اعطا میشد، شیوه ی جدیدی در حمایت مالی از خودروسازان اجرا شد که اختصاص وام با نرخ سودی پایین تر از نرخ بازار و با پوشش دهی بالا (تا سقف 80 درصد قیمت خودرو) به متقاضیان بود.
در بسته خروج از رکود حدود ۴ هزار میلیارد تومان توسط دولت از شبکه بانکی اخذ و در قالب تسهیلات ۲۵ میلیون تومانی در اختیار مشتریان خودروهای ساخت داخل کشور قرار گرفت که طی آن دولت با پذیرش حدود 2 هزار میلیارد تومان افزایش پایه پولی کشور و پیامدهای تورمی آن، انبارهای دو خودروساز بزرگ را خالی کرد اما با گذشت ۲ سال از آن تاریخ هیچ تغییری در کیفیت محصولات این خودروسازان رخ نداد.
تمام تمرکز وزیر صنعت، معدن و تجارت برای تقویت خودروسازی که یکی از پیش‌رانهای اقتصادی کشور عنوان می‌شدند می شوند (و ان شاء الله که دیگر نشوند) در جلب حمایت مالی دولت قرار گرفت. انواع و اقسام تسهیلات و بخشودگی های جرائم بانکی و مالیاتی برای خودروسازان در نظر گرفته شد و باز هم نه خبری از بهبود کیفیت است و نه صادرات.
در سالهای اخیر شاهد دعوت از خودروسازان مطرح مانند بنز، پژو، رنو و... هستیم تا خودروهای مشترکی تولید کنیم و یا خط تولید های خودروهای قبلی شان را در ایران راه اندازی کنیم، غافل از اینکه توی این گور مرده نیست وهیچ آبی برای ما گرم نخواهد شد. چه اینکه هیچ شرکت بین المللی فعالیت های مهم و اساسی خود را وارد کشور دیگر نمیکند. شرکت های فراملیتی ارزشمندترین فعالیت هایشان را به خارج از کشورِ خاستگاه خود انتقال نمی دهند. بگذارید مثال تویوتا برگردیم. چنانچه ژاپن در دهه ی 1960 سرمایه گذاری مستقیم خارجی در صنعت خودروسازی اش را آزاد کرده بود، قطعأ تویوتا امروز تولید کننده لکسوس نبود. اصلا چرا برویم سراغ تویوتا؟ بهتر نیست از وزیر صنعت و مدیران شرکت های خودرو سازی راجع به همین مسئله سوال بپرسیم؟
مدیران محترم، وزیر محترم چرا بعد از این همه سال همکاری با شرکت خودروسازی کره ایی کیا (KIA) هیچ انتقال فناوری صورت نگرفته است و حتی تولید کنندگان داخلی نتوانسته اند یک خودرو به مانند خودروهای این شرکت به هر ضرب وزوری که ممکن است از مهندسی معکوس بگیرید تا کپی برداری، تولید کنند؟
ظاهرأ بخش خودروسازی با تعداد بالای افراد شاغل در آن به یک بخش حساس تبدیل شده است که هیچ دولتی برای خروج از بحران سرافکندگی حاضر به برخورد محکم و عاقلانه نیست و پی در پی شاهد حمایت‌های بی قید و شرط نه ازبخش خودروسازی بلکه از مدیران خودروساز هستیم که هرچه دلشان می خواهد و منافع شان را تضمین میکند را به زور به کرسی می نشانند.
آمار انجمن خودروسازان بیانگر آن است که در بخش صنعت قطعه‌سازی و خودرو در مجوع 390 هزار نفر، در بخش تامین مواد اولیه خودرو، 380 هزار نفر و در بخش نمایندگی خودروسازان و خدمات پس از فروش حدود 85 هزار نفر مشغول کارند که این تعداد در نهایت موید آن است کل اشتغال ایجاد شده از سوی صنعت خودرو ایران، 855 هزار نفر است.
در نتیجه ی این تعداد بالای شاغلان و افراد فعال مرتبط با آن، خودروسازان این قدرت را پیدا کرده اند که حتی خودروهای تولیدی شان را با قیمت بسیار بالاتر از قیمت تمام شده به فروش بگذارند و صدای هیچ کس هم درنمی آید و در تازه ترین اقدام، به قیمت گذاری بسیار بالای پژو 2008 روی آورده اند و قیمت آن را حدود 125 میلیون تومان اعلام کرده اند، خودرویی که هزینه ی تمام شده ی آن 75 میلیون تومان است.
به نظر می آید افراد شاغل در این بخش، به مثابه ی گروگان هایی هستند تا انواع و اقسام هزینه ها به ملت تحمیل شود و پول های کلان از جیب ملت به جیب افراد در پس پرده منتقل شود.
کلمات کلیدی : خودروسازی ایران+صنعت خودرو
حسین
۱۳۹۶-۰۴-۱۸ ۱۴:۴۸:۱۴
855 هزار نفر شاغل؟
یعنی هر شاغل سالی حدودا یک خودرو تولید میکند
این راندمان یعنی فاجعه (4465513) (alef-11)
یعنی هر شاغل سالی حدودا یک خودرو تولید میکند
این راندمان یعنی فاجعه (4465513) (alef-11)
۱۳۹۶-۰۴-۱۸ ۱۵:۳۹:۴۵
کاش نویسنده محترم که کارشناس این بحث هستند به این سوال من جواب بدن:
چطور خودرویی مانند کیا سراتو، یا پژو 2008 یا رنو کپچر و.... در کشورهای دیگه ، با حقوق کارگری بالاتر، مالیاتهای بالاتر، انرژی گرانتر و... تولید میشه و قیمتش از همان خودرو که در ایران تولید میشه و قیمت مواد اولیه و انرژی پایینتره و کارگر ارزانتره، بالاتره در میاد؟
امیدوارم نخواهید صرفا بحث راندمان رو مطرح کنید، چون وقتی حقوق حداقل کارگر خارجی حدود 2000 دلار هست، و در ایران 1.5 میلیون تومان، پس با راندمان 25 درصد هم باید بتوانیم رقابت کنیم! (4465610) (alef-11)
چطور خودرویی مانند کیا سراتو، یا پژو 2008 یا رنو کپچر و.... در کشورهای دیگه ، با حقوق کارگری بالاتر، مالیاتهای بالاتر، انرژی گرانتر و... تولید میشه و قیمتش از همان خودرو که در ایران تولید میشه و قیمت مواد اولیه و انرژی پایینتره و کارگر ارزانتره، بالاتره در میاد؟
امیدوارم نخواهید صرفا بحث راندمان رو مطرح کنید، چون وقتی حقوق حداقل کارگر خارجی حدود 2000 دلار هست، و در ایران 1.5 میلیون تومان، پس با راندمان 25 درصد هم باید بتوانیم رقابت کنیم! (4465610) (alef-11)
احسان
۱۳۹۶-۰۴-۱۸ ۱۸:۱۵:۴۹
جالبه شما سرچ کنید قیمت پژو ۲۰۶ به فارسی میاد ۳۳ میلیون. دست دومش ۲۲ میلیون.
ولی اگر سرچ کنید Pegeut 206 price میاد حدود ۸۰۰ یورو یعنی حدود ۳ میلیون تومان. من حتی ۳۰۰ یورو هم دیدم که گذاشته بودن برای فروش. چون این خودرو سالها است که در جهان منقرض شده و دیگه ارزشی نداره. (4465839) (alef-11)
ولی اگر سرچ کنید Pegeut 206 price میاد حدود ۸۰۰ یورو یعنی حدود ۳ میلیون تومان. من حتی ۳۰۰ یورو هم دیدم که گذاشته بودن برای فروش. چون این خودرو سالها است که در جهان منقرض شده و دیگه ارزشی نداره. (4465839) (alef-11)
۱۳۹۶-۰۴-۱۸ ۱۸:۱۸:۳۹
واقعا باید برای هر محصولی که تولید داخلی نیست خدا را شکر کنیم.
اگر تلویزیون تولید داخل بود، الآن تلویزیون‌های لامپی قدیمی رو باید می‌خریدیم ۵ میلیون تومن. در صورتی که خارجی‌ها تلویزیون LED Full HD خمیده رو به قیمت خیلی ارزون‌تر می‌خریدن.
اگر موبایل تولید داخل بود، باید موبایل‌های گوشت کوب ۲۰ سال پیش که شبیه بی‌سیم جنگی بود رو می‌خریدیم ۳ میلیون تومن. در صورتی که Galaxy S8 Edge ارزون‌تر از اینه. (4465846) (alef-11)
اگر تلویزیون تولید داخل بود، الآن تلویزیون‌های لامپی قدیمی رو باید می‌خریدیم ۵ میلیون تومن. در صورتی که خارجی‌ها تلویزیون LED Full HD خمیده رو به قیمت خیلی ارزون‌تر می‌خریدن.
اگر موبایل تولید داخل بود، باید موبایل‌های گوشت کوب ۲۰ سال پیش که شبیه بی‌سیم جنگی بود رو می‌خریدیم ۳ میلیون تومن. در صورتی که Galaxy S8 Edge ارزون‌تر از اینه. (4465846) (alef-11)
احمدخانی
۱۳۹۶-۰۴-۱۹ ۰۸:۳۸:۰۲
سلام
مشکل از اینه که مدیران نالایق با حقوق چند ده میلیون و گاهی چند صد میلون و تعداد زیاد مدیرا ن است
شما اگه فمیل یک آقا زاده باشی بدو نه هیچ تحصیلات و تجربه ای می تونی یکی از این انبوه مدیران باشی و راست راست راه بری وپول بگیری و هزینه اش هم بر روی تولید بیاد
تو این بین اونایی هم که دلسوز هستند کنار گذاشته می شه
من کارمند بانکی هستم
یکی از روسای ما مطلبی رو می گفت که من داشتم دیونه می شدم
فقط همین رو دقت کنید
گفت یکی از کله کنده های بانک در یک جلسه ای اعلام کرده اگر برای یک کارمند 6 خصلت خوب در نظر بگیرم آخرین آن کارایی است!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
این همه جا همینه متاسفانه (4466376) (alef-11)
مشکل از اینه که مدیران نالایق با حقوق چند ده میلیون و گاهی چند صد میلون و تعداد زیاد مدیرا ن است
شما اگه فمیل یک آقا زاده باشی بدو نه هیچ تحصیلات و تجربه ای می تونی یکی از این انبوه مدیران باشی و راست راست راه بری وپول بگیری و هزینه اش هم بر روی تولید بیاد
تو این بین اونایی هم که دلسوز هستند کنار گذاشته می شه
من کارمند بانکی هستم
یکی از روسای ما مطلبی رو می گفت که من داشتم دیونه می شدم
فقط همین رو دقت کنید
گفت یکی از کله کنده های بانک در یک جلسه ای اعلام کرده اگر برای یک کارمند 6 خصلت خوب در نظر بگیرم آخرین آن کارایی است!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
این همه جا همینه متاسفانه (4466376) (alef-11)
۱۳۹۶-۰۴-۱۹ ۱۱:۳۴:۴۱
من مطمئن نیستم، ولی ما مالک صد در صد آن خودرو نیستیم و باید حق مالکیت پرداخت کنیم! فراموش نکنید اگر آن خودرو در کارخانه مادر تولید شود، هم گردش مالی بالاتر ایجاد کرده و هم شغل.. (4466665) (alef-11)
۱۳۹۶-۰۴-۱۸ ۱۷:۵۸:۳۵
حمایت برای تولید و اشتغال خیلی هم خوبه ولی به شرطی که عظم و اراده ای در تولید کننده برای پیشرفت وجود داشته باشد .
تولید کننده ها الان فقط به فکر جیب مبارک هستنند و یک درصد هم به مردم اهمیت نمیدهند. (4465819) (alef-11)
تولید کننده ها الان فقط به فکر جیب مبارک هستنند و یک درصد هم به مردم اهمیت نمیدهند. (4465819) (alef-11)
۱۳۹۶-۰۴-۱۸ ۱۸:۱۳:۱۷
البته جا داشت ذکر میکردین که شرکت های خودروسازی خود سهام دار بانک ها هستن و جالب اینجاست که از همان بانک ها وام 30 درصدی میگیرند و هر جایی بجز خودرو سرمایه گذاری میکنند و مردم باید سود ان وام ها را با گرانی محصولات بپردازند .
داستان خیلی ساده هست . (4465835) (alef-11)
داستان خیلی ساده هست . (4465835) (alef-11)
علی
۱۳۹۶-۰۴-۱۸ ۱۴:۵۴:۰۸
با توجه به حجم زیاد خودروها و ترافیک سنگین مسولان باید خودروهای کوچک وایمن تولید و یا وارد کنند واجازه ندهند خودروهایدبا حجم لسبار بزرگ که فضای زیادی را اشغال میکنند تولید و یا وارد کنند (4465520) (alef-11)
۱۳۹۶-۰۴-۱۸ ۱۴:۵۷:۲۳
کیا پیکانتو، میتسوبیشی میراژ، رنو سیمبل و.... مدل ۲۰۱۷ اتومات، دقیقا هنین نسخه هایی که تو ایران عرضه میشه قیمت صفرش تو امارات زیر ۴۰ هزار درهمه یعنی زیر ۴۰ میلیون تومان. شاید دهها مدل خودرو به روز با برندهای معتبر زیر ۴۰ هزار درهم در بازار امارات باشه. نتیجه اقتصاد دولتی در ایران این شده که ماشینهای ما دو تا دو نیم برابر بیشتر از ماشینهای هم کلاس خودشون بنزین مصرف میکنند. ایمنی خودروها بسیار ضعیفه و باعث مرگ و آسیب جدی سرنشینان میشه.استهلاک بالا و کیفیت پایین خودروها هم هزینه نگهداری خودرو بالا میبره. سالانه میلیاردها دلار خسارت خودرو سازی در ایران هست. در صورتی که اگ مثل عربستان و قطر و امارات و... حقیقت قبول کرده بودیم که ما خوورو ساز نیستیم. این خسارت مالی و این همه تلفات جانی را نمیدادیم (4465532) (alef-11)
تبریزی
۱۳۹۶-۰۴-۱۸ ۱۵:۰۶:۰۱
نویسنده محترم در حق خودروسازهای داخلی خیلی بی انصافی کردین. هیچ می دونین بدنه پراید با استفاده از فناوری نانو (یا همون نانو تکنولوژی) به ضخامت دو الکترون و با ظرافت خاصی ساخته شده تا موقع تصادف ماشین با دقت تمام مثل یک کاغذ A4 به دو نیم تقسیم بشه تا سرنشینان موقع پرتاب به بیرون بتونن از مناظر اطراف و هوای آزاد لذت ببرن؟ فایده دیگه اش اینه که به سرنشینان وسیله نقلیه مقابل آسیبی نمی رسه حتی اگه دوچرخه باشه. یا وقتی ماشین رو می برین کارواش همه سیم کشیش می سوزه و ماشین از کار می افته دلیلش اینه که سایپا به فکر محیط زیسته و به شما یادآوری می کنه که در مصرف آب صرف جویی کنین. یا وقتی ماشین رو با سرعت 100 می رونین چهار ستونش به لرزه درمیاد تا به شما یادآوری کنه که برای حفظ امنیت خودتون آروم تر برونین. در واقع یه نوع سیستم فوق هوشمنده. یا وقتی با کلید کمد دیواری می شه قفل پراید رو باز کرد و دزدیدش برای اینه که سایپا به فکر اقشار ضعیف جامعه است. موقع جنگ هم می شه به عنوان سنگر ازش استفاده کرد بدون اینکه نگران هزینه هاش باشین. خداییش کدوم شرکتی تو دنیا اینقدر به فکر مردم خودشه؟ (4465551) (alef-11)
۱۳۹۶-۰۴-۱۸ ۱۵:۲۳:۴۱
دولت برای حل مشکل ترافیک قیمت ماشین را دو برابر کند تا ملت کمتر بخرند و از دوچرخه استفاده کنند (4465577) (alef-3)
۱۳۹۶-۰۴-۱۸ ۱۵:۳۱:۲۴
همين الانش دو برابر قيمت جهاني هست!!! (4465595) (alef-11)
۱۳۹۶-۰۴-۱۸ ۱۵:۳۶:۰۸
این طوری که داره پیش میره تا 2 سال دیگه مردم میگن و شما میگین دولت چرا نان نخرید بیاره دم در خونه (4465603) (alef-11)
۱۳۹۶-۰۴-۱۸ ۱۵:۴۲:۵۸
تنها راه نجات از این وضعیت، برداشتن کاهش واردات، فروش کارخانه های خودرو سازی به بخش خصوصی و ایجاد انگیزه سرمایه گذاری برای خودروسازان بین المللی است تا هم قیمت پایین بیاد و هم با سرمایه گذاری اشتغال کم نشه. (4465617) (alef-11)
سورنا
۱۳۹۶-۰۴-۱۸ ۱۵:۲۹:۳۰
1. تا وقتی سیستم دولتی باشه همین داستان ادامه دارد
2. تا وقتی که خودروهای 30 سال پیش رو همچنان تونتاژ میکنن چطور میتونن به فکر بازارهای جهانی باشن
مثلا 405 رو به کجا صادر کنن ؟ اروپا یا امریکا که خود پژو فرانسه با 405 تو امریکا شکست خورد
3. تا وقتی کسی احساس خطر از رقیب نکنه هیچ نیازی به تغییر نخواهد دید !
4 . بعد از 50 سال به اصطلاح خودرو سازی ( مونتاژ کاری) تازه رسیدیم به مونتاژ
ماشینهای چینی ! (4465589) (alef-11)
2. تا وقتی که خودروهای 30 سال پیش رو همچنان تونتاژ میکنن چطور میتونن به فکر بازارهای جهانی باشن
مثلا 405 رو به کجا صادر کنن ؟ اروپا یا امریکا که خود پژو فرانسه با 405 تو امریکا شکست خورد
3. تا وقتی کسی احساس خطر از رقیب نکنه هیچ نیازی به تغییر نخواهد دید !
4 . بعد از 50 سال به اصطلاح خودرو سازی ( مونتاژ کاری) تازه رسیدیم به مونتاژ
ماشینهای چینی ! (4465589) (alef-11)
۱۳۹۶-۰۴-۱۸ ۱۵:۳۲:۵۸
سالی جندین هزار کشته
حجم بالای مصرف بنزین و آلدودگی هوا
چند صد هزار بیماری برای آلودگی هوا
اعصاب و روان خورد مردم برای خراب شدن ماشین های صفر
....
نمیشه ماشین اسباب بازی تولید کنید؟ همونم شک دارم بتونن رقابت کنن!
تا وقتی که رقابت نباشه همین وضعیته! یا سهامشونو به خارجی ها بفروشین کسی هم بیکار نمیشه! اگه فکر بیکاری و صنعت هستین (4465597) (alef-11)
حجم بالای مصرف بنزین و آلدودگی هوا
چند صد هزار بیماری برای آلودگی هوا
اعصاب و روان خورد مردم برای خراب شدن ماشین های صفر
....
نمیشه ماشین اسباب بازی تولید کنید؟ همونم شک دارم بتونن رقابت کنن!
تا وقتی که رقابت نباشه همین وضعیته! یا سهامشونو به خارجی ها بفروشین کسی هم بیکار نمیشه! اگه فکر بیکاری و صنعت هستین (4465597) (alef-11)
سارا
۱۳۹۶-۰۴-۱۸ ۱۵:۵۹:۱۱
تا حرف خودرو میاد وسط همه شروع می کنن به ناله و شکایت . تمام صنایع ما همینه . از نساجی گرفته تا لوازم خانگی و کفش و ...
مشکل اصلی صنعت خودرو و تمامی صنایع این مملکت عدم خصوصی سازی واقعی هست. کدوم مدیر عامل دولتی یا شبه دولتی دلش به حال کارخونه ای میسوزه . فقط کسی واسه کارخونه ای از جان و دل کار میکنه که اون کارخونه رو از خودش بدونه . به نظرم تنها راه حل نجات کارخونه ایران خودرو سپردن اون به صاحب اصلیش ... (4465643) (alef-11)
مشکل اصلی صنعت خودرو و تمامی صنایع این مملکت عدم خصوصی سازی واقعی هست. کدوم مدیر عامل دولتی یا شبه دولتی دلش به حال کارخونه ای میسوزه . فقط کسی واسه کارخونه ای از جان و دل کار میکنه که اون کارخونه رو از خودش بدونه . به نظرم تنها راه حل نجات کارخونه ایران خودرو سپردن اون به صاحب اصلیش ... (4465643) (alef-11)
۱۳۹۶-۰۴-۱۸ ۱۵:۵۹:۳۵
صنعت خودرو سازی چین تا چند سال دیگه اول میشه چون با شرکت های بزرگ دنیا همکاری میکنند از راه مونتاژ به تکنولوژی روز دست پیدا کردن ، بنز و بی ام و هم الان داره در چین تولید میشه (4465647) (alef-11)
۱۳۹۶-۰۴-۱۸ ۱۶:۱۶:۳۸
"
به هیچ عنوان نظر نگارنده ی این یادداشت این نیست که باید آزاد سازی تجاری صورت گیرد و شرکت های داخلی را وارد یک رقابت ناعادلانه با غول های خودروسازی جهان کنیم، بلکه دقیقأ نویسنده به مسئله حمایت از صنایع نوزاد اعتقاد داشته و به بحث حمایت گرایی در این زمینه معتقد است."
اين "نوزاد" شما قد يك پير خرفت سال داره .(توهين به افراد مسن نشه)
ايران خودرو فعلي و ناسيونال سابق چند سال قبل از هيوندا تاسيس شده؟
دوره شاه.الان كجاست؟!
هيچ رييس جمهوري نميتونه اين مشكلو حل كنه .. (4465673) (alef-11)
به هیچ عنوان نظر نگارنده ی این یادداشت این نیست که باید آزاد سازی تجاری صورت گیرد و شرکت های داخلی را وارد یک رقابت ناعادلانه با غول های خودروسازی جهان کنیم، بلکه دقیقأ نویسنده به مسئله حمایت از صنایع نوزاد اعتقاد داشته و به بحث حمایت گرایی در این زمینه معتقد است."
اين "نوزاد" شما قد يك پير خرفت سال داره .(توهين به افراد مسن نشه)
ايران خودرو فعلي و ناسيونال سابق چند سال قبل از هيوندا تاسيس شده؟
دوره شاه.الان كجاست؟!
هيچ رييس جمهوري نميتونه اين مشكلو حل كنه .. (4465673) (alef-11)
محسن
۱۳۹۶-۰۴-۱۸ ۱۶:۱۹:۱۱
من سال 88 یه پراید خریدم و سه سال بعدش فروختم...امسال هم مجددا یه پراید خریدم و به هر طرفش و قطعه ش که نگاه میکنم میگم صد رحمت به همون پراید 8 سال پیش...همه اینارو گفتم که بگم شرکتهای خودرو ساز ی ما با تمام حمایتهایی که ازشون میشه به جای پیشرفت هر روز پسرفت کردند... کار ما خودرو سازی نیست ما باید به دنبال راه دیگه ای برای پیشرفت خودمون باشیم... صنعت خودرو سازی کشور ما فقط مایه تاسف و شرمساریه (4465679) (alef-11)
محمد صالح
۱۳۹۶-۰۴-۱۸ ۱۶:۳۳:۳۶
مشکل اصلی و اساسی نه تنها در صنعت خودرو سازی بلکه در همه بخش های کشور مدیریت ناتوان است
اگر تویوتا توسعه پیدا کرده و یا هیوندای کره که بعد از پیکان ما راه افتاده بازارهای جهان را اشغال کرده است به دلیل توانایی مدیریتی و نظام اداره کردن آن ها ست هر چند که کمک های دولتی هم نقش داشته است اما عامل کلیدی مدیریت است که در کشور ما کلا به رسمیت شناخته نشده است و انتصابات قومی قبیله ای یا خودی و ناخودی است.
بسیاری از موسسات نامدار ما همه از بین رفته اند و یا در حال از هم پاشیدن هستند. همین هفته خبر به استراحت فرستان کارکنان هپکو منتشر شده است شرکت ارح - دنا و ......... به دلیل ناتوانی مدیریت هاست و بس (4465700) (alef-11)
اگر تویوتا توسعه پیدا کرده و یا هیوندای کره که بعد از پیکان ما راه افتاده بازارهای جهان را اشغال کرده است به دلیل توانایی مدیریتی و نظام اداره کردن آن ها ست هر چند که کمک های دولتی هم نقش داشته است اما عامل کلیدی مدیریت است که در کشور ما کلا به رسمیت شناخته نشده است و انتصابات قومی قبیله ای یا خودی و ناخودی است.
بسیاری از موسسات نامدار ما همه از بین رفته اند و یا در حال از هم پاشیدن هستند. همین هفته خبر به استراحت فرستان کارکنان هپکو منتشر شده است شرکت ارح - دنا و ......... به دلیل ناتوانی مدیریت هاست و بس (4465700) (alef-11)
۱۳۹۶-۰۴-۱۸ ۱۷:۵۵:۳۴
از کرمان خودرو یک اس 5 اتومات خریدم بعد از 9000 تا (فقط 9 هزار کیلومتر)یاتاقان زده و الان هم ماشین دوماهه توی نمایندگی خوابیده . خودروسازی داخلی وقتی میگن آدم مور مور میگیره. من نمیدونم چگونه ملت رو بیچاره کردند این آقایان برای داشتن یک زندگی معمولی باید بیچاره روزگار بشی بعد . (4465815) (alef-11)
استاد دانشگاه
۱۳۹۶-۰۴-۱۸ ۱۷:۵۷:۱۸
آمار ۸۵۵ هزار شغل در خودروسازی یک اشتباه بزرگ است که خودروسازان سالها به خورد مردم داده‌اند و متأسفانه نگارنده مقاله نیز آن را در این‌جا تکرار کرده است.
اگر تعداد خوروهای تولیدی در هر ماه را ۱۲۰ هزار دستگاه فرض کنیم، به این معنی است که ماهانه ۷ نفر در تولید هر خودرو مشارکت دارند که با فرض متوسط درآمد ۲ میلیون تومان در ماه برای هر کدام از آنها به عدد ۱۴ میلیون تومان می‌رسیم. یعنی از قیمت ۲۰ میلیون تومانی یک پراید (که از قضا پرتیزاژترین خودروی داخلی هم هست) ۱۴ میلیون بابت پرداخت دستمزد عوامل انسانی دخیل در تولید آن صرف می‌گردد!!! و ۶ میلیون برای خرید مواد اولیه و البته تأمین سود کارخانه باقی می‌ماند!
به نظرم این بررسی بسیار بسیار ایتدایی نشان میدهد که خودروسازان تا چه اندازه در این ادعایشان صداقت دارند. (4465817) (alef-11)
اگر تعداد خوروهای تولیدی در هر ماه را ۱۲۰ هزار دستگاه فرض کنیم، به این معنی است که ماهانه ۷ نفر در تولید هر خودرو مشارکت دارند که با فرض متوسط درآمد ۲ میلیون تومان در ماه برای هر کدام از آنها به عدد ۱۴ میلیون تومان می‌رسیم. یعنی از قیمت ۲۰ میلیون تومانی یک پراید (که از قضا پرتیزاژترین خودروی داخلی هم هست) ۱۴ میلیون بابت پرداخت دستمزد عوامل انسانی دخیل در تولید آن صرف می‌گردد!!! و ۶ میلیون برای خرید مواد اولیه و البته تأمین سود کارخانه باقی می‌ماند!
به نظرم این بررسی بسیار بسیار ایتدایی نشان میدهد که خودروسازان تا چه اندازه در این ادعایشان صداقت دارند. (4465817) (alef-11)
۱۳۹۶-۰۴-۱۸ ۱۸:۰۱:۳۹
وقتي خودرو سازان رقيب ندارند و مي تواند خودرو بي كيفيت را پيش فروش هم بكنند ،
چرا بايد كيفيت را بالا ببرند؟
تعرفه واردات خودرو بايد كاهش پيدا كند (4465822) (alef-11)
چرا بايد كيفيت را بالا ببرند؟
تعرفه واردات خودرو بايد كاهش پيدا كند (4465822) (alef-11)
ناشناس
۱۳۹۶-۰۴-۱۹ ۰۰:۵۱:۰۸
دوست من داشته تو جاده با ۴۰۵ میرفته یک مرتبه آینه بغلش میافته فقط چند جا چسب زده بودند و اینه داخل قاب گذاشته بودن...، ایرانی ایرانی بخر (4466201) (alef-11)
اشجاری
۱۳۹۶-۰۴-۱۹ ۰۷:۱۹:۱۱
خرید خودرو داخلی برابر است با : اتلاف وقت در نمایندگیها+از بین رفتن سرمایه +به خطر افتادن جان خود و خانواده + استرس و اضطراب در موقع رانندگی در جاده +عدم تعهد فرغون سازها به شکایات مشتریان بیچاره + ................ (4466303) (alef-11)
امیرحسین
۱۳۹۶-۰۴-۱۹ ۰۹:۳۳:۴۲
تو صنعت ضعیف کشورمون صنعت خودرو سازی به شدت فاسد و مسمومه. به جای اینکه به تاریکی لعنت بفرستیم باید یه شمع روشن کنیم. به نظرم از مدیرای بی اراده و ضعیف این صنعت باید شروع کرد. (4466457) (alef-11)
مهدی
۱۳۹۶-۰۴-۱۹ ۱۱:۳۹:۳۰
وقتی به مدیران و مسئولان شرکتهای خودرو سازی بابت هیچ (نه ارتقایی نه بالا بردن کیفیتی و نه حتی تولید بیشتر) پاداش آخر سال و فروش داده می شود، با ژاپن مقایسه نکنید.چون در کشورهای شرق آسیا کسی که نتونه کار کنه خودکشی میکنه نه دزدی. (4466682) (alef-11)
۱۳۹۶-۰۴-۱۹ ۱۶:۲۶:۲۱
تنها راه برون رفت از بهبوهه بحران عدم کیفیت خودرو همکاری با برند های معروف دنیا مثل بنز . ب او وی و پژو و..... مباشد . (4467284) (alef-3)
بهنام
۱۳۹۶-۰۴-۲۰ ۰۳:۴۴:۳۱
بزرگترین مشکل خودرو سازان ما استفاده از قطعات غیر استاندارد میباشد با مراجعه به تعمیرگاههای مجاز این معضل کاملا مشخص است. (4468050) (alef-11)
۱۳۹۶-۰۴-۲۰ ۰۹:۵۵:۱۲
انحصار یه بازار اکازیون هشتاد میلیونی دست تنها دو شرکت مونتاژکار خودرو نتیجه ای بغیر از همین اوضاع نخواهد داشت چرا که نه فقط خودروسازان بلکه تمامی صنایع و صنوف هم در صورتی که از تصاحب سهم فروش در بازاری اطمینان حاصل کنند سرشان برای دردسر که درد نمیکند برخیزند و با صرف زمان و پول نسبت به نوآوری و افزایش کیفیت اقدام کنند! (4468299) (alef-11)
نظراتی كه به تعميق و گسترش بحث كمك كنند، پس از مدت كوتاهی در معرض ملاحظه و قضاوت ديگر بينندگان قرار مي گيرد. نظرات حاوی توهين، افترا، تهمت و نيش به ديگران منتشر نمی شود.
